Bikini

Aaron Levenstein twierdził, że statystyka jest jak bikini – pokazuje dużo, ale zasłania najważniejsze. Ta teza tak naprawdę odnosi się do dowolnych danych liczbowych, które odpowiednio przedstawione są w stanie całkowicie ukryć sedno sprawy. I z takim przypadkiem mamy do czynienia w przypadku rozpowszechnianych m. in. przez Marcina Wójcika, krakowskiego Oficera Rowerowego, liczb mających wykazać jak tanie jest użytkowanie rowerów Wavelo.

Oczywiście podane liczby są prawdziwe, wątpliwości może jedynie budzić metodologia która do nich doprowadziła. Ale dyskusję o doborze metodologii rozstrzygnąć trudno, ja w każdym razie nie będę próbował. Natomiast, niezależnie od tego jaka metodologia została wybrana, wyniki otrzymane przy jej pomocy dla różnych układów można ze sobą bezpośrednio porównywać.

Ostatnio w dyskusji na FB Wavelo Marcin Wójcik stanowczo stwierdził, że krakowski rower miejski jest tańszy w użytkowaniu niż jego londyński odpowiednik, Santander Cycles. To porównajmy. Wavelo w najtańszej opcji (abonament roczny, wersja 90 min/dzień) kosztuje ok. 40 gr za godzinę. Cena korzystania z Santander Cycles (abonament roczny, 90 GBP czyli ok. 450 zł), przy koszcie liczonym w ten sam sposób, to niecałe 7 gr za godzinę. Sześć razy taniej w Londynie niż w Krakowie, i to bez uwzględnienia parytetu siły nabywczej. Okazjonalne korzystanie z roweru też na Wyspie jest tańsze niż u nas.

Absurd? Trochę tak, głupia metodologia obliczeń daje niezbyt mądre wyniki. Ważniejsze pytanie brzmi, jak naprawdę rower miejski w Krakowie funkcjonuje w porównaniu z londyńskim. No cóż, krakowski stoi w stacjach i dzięki temu się nie zużywa, natomiast brytyjski jeździ na potęgę. Ciekawe, jaki może to mieć związek z faktem że Transport for London pokrywa ponad jedną trzecią kosztów funkcjonowania Santander Cycles 😉

Rowery się liczą

Dla nas to oczywiste, niedowiarkom potrzebne są twarde liczby. Dlatego bardzo ważną inwestycją, mimo braku bezpośrednich z niej korzyści, było uruchomienie w Krakowie liczników zliczających rowerzystów przejeżdżających przez kluczowe punkty miasta. Dzięki nim widać chociażby, że nawet w lutym przez Rondo Mogilskie przejeżdża na rowerach ponad tysiąc osób dziennie.

Jednym z istotnych elementów racjonalnej polityki transportowej miasta jest rower publiczny. Pozwala on niskim kosztem odciążyć ulice z samochodów jak i efektywnie wykorzystać potencjał transportu zbiorowego, pozwalając pasażerom szybko pokonać drogę od przystanku do celu podróży. Oczywiście tylko pod warunkiem, że jest powszechnie używany.

Kraków, wbrew stereotypom, postawił w kwestii roweru publicznego na rozwiązania nowatorskie, Wavelo jest najnowocześniejszym tego rodzaju systemem w Polsce. Oczywiście nowatorskość ma swoją cenę, a tej miasto, tym razem całkowicie ze stereotypem zgodnie, ponosić nie miało zamiaru. W rezultacie całość kosztów została przerzucona na użytkowników, którzy w dotychczasowej cenie mogą jedynie popatrzeć na piękne, błyszczące GPSami i wałami Cardana rowery.

Po przeszło 4 miesiącach czas najwyższy przekonać się, czy piękno i zaawansowanie techniczne nowego systemu przebiło przysłowiowe centusiostwo krakusów. Niestety, ani operator ani ZIKiT nie publikując danych pozwalających ocenić, jak powszechnie rower miejski jest faktycznie używany. Dlatego postanowiliśmy pomóc, udostępniając na bieżąco aktualizowane statystyki wypożyczeń. Niech rowery miejskie też się liczą 🙂

Przestrzeni! Przestrzeni!

Jednym z kluczowych czynników determinujących miejskość ośrodka jest duża gęstość zaludnienia. Gęstość, dla przypomnienia, ma powierzchnię w mianowniku. Czyli wiedza z podstawówki powinna wystarczyć do zrozumienia, że to powierzchnia (czy w ogólności tytułowa przestrzeń) będzie w mieście zasobem deficytowym.

Problem nawet nie w tym, że do zrozumienia elementarnych zjawisk w otaczającym ich świecie nie wszystkim wystarcza ukończenie podstawówki. Niektórym najwyraźniej nie pomogło ani ukończenie renomowanego krakowskiego liceum (choć za moich szkolnych czasów uczyli tam przedmiotów ścisłych bardzo przyzwoicie) ani sztandarowego Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Krakowskiej. (Jedyna nadzieja w tym, że prawdziwych inżynierów uczą lepiej niż menedżerów, inaczej strach będzie przejść przez most.) Westchnąć należy koniecznie nad upadkiem wymagań w szkolnictwie wszystkich szczebli, ale na westchnieniu nie poprzestanę. Co prawda szansa na to, że jeden tekst naprawi tak poważne problemy poznawcze nie jest wielka, ale nie należy poddawać się bez walki.

Weźmy typową dla krakowskiego centrum ulicę. Przekrój podłużny pominiemy jako że nie wnosi nic istotnego do zrozumienia sedna problemu. W przekroju poprzecznym będzie ona ograniczona kamienicą obok której będzie chodnik, jezdnia, chodnik i kamienica naprzeciwko. Jezdnia typowo przeznaczona jest do ruchu pojazdów, chodnik natomiast dla ruchu pieszego.

Jak na razie jest zupełnie nieźle, wciśnięte w zaprojektowaną często przed wiekami strukturę miasta ulice wydawałyby się całkiem dobrze pełnić swoje funkcje. Problem w tym, że jedynie by się wydawało – powyższy model nie uwzględnia parkowania. Parkowania, które jest czynnikiem istotnym o tyle, że przez większość czasu samochody nie są używane jako środek transportu tylko jako barykada o niezaniedbywalnym przekroju czynnym.

Rozważmy w takim razie możliwości rozbudowy oryginalnego modelu. Możliwości nie jest wiele – do parkowania przeznaczyć możemy kamienice, chodnik lub jezdnię. Z jakiegoś powodu żaden z właścicieli samochodów, nawet ci mieszkający na parterze, nie trzyma swojego pojazdu w domu. Pozostaje chodnik i ulica. Do niedawna rozwiązanie było proste – parkowano na chodnikach, pieszym zostawiając miejsca niewiele bądź wcale. Co prawda piesi protestowali, no ale kto bogatemu zabroni. Szczęśliwie na odsiecz przybył wojewoda, wyjaśniając urzędnikom miejskim że 2 metry znaczy 2 metry. Czyli koniec parkowania kosztem pieszych, co oznacza w wielu miejscach w centrum konieczność przeprowadzenia akcji „Samochody na jezdnię!”.

Skoro samochody na jezdnię, to miejsca na niej będzie mniej i trzeba je racjonalnie wykorzystać. ZIKiT właśnie taką próbę podjął, przedstawiając zgodny z wytycznymi wojewody projekt reorganizacji ruchu w centrum. Projekt dość zachowawczy, próbujący ratować miejsca parkingowe w centrum kosztem ogranicznenia ruchu ruchu samochodowego tamże, ale też promujący znacznie efektywniejsze rodzaje transportu w mieście, czyli przede wszystkim ruch pieszy i komunikację zbiorową. Niestety, rowery zostały potraktowane po macoszemu, ale przy uspokojonym ruchu samochodowym jest nadzieja na poprawę sytuacji rowerzystów.

Wydawałoby się, że, nawet jeżeli zbyt powoli, wszystko zmierza w dobrym kierunku – kluczowym problemem każdego miasta będzie efektywne wykorzystanie dostępnej przestrzeni, a projekt ZIKiT właśnie w tę stronę zmierza. I miejmy nadzieję, że tak faktycznie będzie, niezależnie od zapowiadanej manifestacji przeciwko Euklidesowi.

Aktualizacja: Sądząc z doniesień medialnych, pan wojewoda nie jest już pewien, czy faktycznie 2 metry znaczy 2 metry. Chwilowo zmuszony do poruszania się po krakowskich chodnikach o kulach szczególnie wyraźnie dostrzegam pana wojewody troskę o pieszych. Pociesza mnie jedynie fakt, że ja kule niedługo odstawię, a pan wojewoda chyba już nie zmądrzeje.

Kac budżetowy

Ledwo przebrzmiało Le Beaujolais nouveau est arrivé! a już lekki ból głowy zamienił się w potężnego kaca spowodowanego lekturą rowerowej części prezydenckiego projektu budżetu miasta na przyszły rok.

Na pierwszy rzut oka nie wygląda to bardzo źle. Ponad 20 mln zł na inwestycje rowerowe to krakowski rekord. Z faktu, że spora część to środki zewnętrzne nie sposób czynić zarzutu, oszczędność w Krakowie zawsze była cnotą. Niestety projekt ten jest jak młode wino, niby przyjemne, ale na koniec kac gwarantowany.

Przede wszystkim rekordowa kwota została uzyskana sztucznym wspomaganiem. Ponad 7 mln zł, czyli ponad jedna trzecia całego budżetu (na wykresie zaznaczone czarną przerywaną linią), to środki przeniesione z niezrealizowanych w tym roku Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych. Ich niewykonanie oznaczałoby utratę dofinansowania. W rezultacie zamiast uczciwie raportować brak postępów, miasto przekłada na coraz odleglejsze terminy prace które miały być już dawno zakończone, zarazem przesuwając przeznaczone na nie pieniądze na kolejne lata. W ten sposób podziwiamy pięknie rosnące z roku na rok słupki, tylko nadal nie mamy po czym jeździć.

Problem drugi to lista inwestycji. Miasto wybiera projekty do realizacji kierując się przede wszystkim możliwością ich sfinansowania ze źródeł zewnętrznych. W rezultacie ignorowane jest Studium Podstawowych Tras Rowerowych czy raport zespołu poreferendalnego. Innymi słowy w pierwszej kolejności dostajemy ścieżki niewątpliwie potrzebne, choć niekoniecznie najpilniej potrzebne. W rezultacie nadal nie widać nadziei np. na poprawę bardzo złej sytuacji na północy Krakowa.

Na trzecią nóżkę będzie o tradycyjnych jesiennych obietnicach wiceprezydenta Trzmiela, równie tradycyjnie nierealizowanych. O tyle nie zaskakuje brak zarówno w projekcie budżetu jak też w projekcie Wieloletniej Prognozy Finansowej ostatnio nonszalancko zalicytowanych inwestycji.

Czyli w Krakowie bez zmian. Ale czy na pewno? Uważna lektura projektu zmian WPF pokazuje kwotę ponad 30 mln zł przeznaczoną na infrastrukturę rowerową w latach 2019-2020. Czyżby był to pierwszy sygnał, że prezydent Majchrowski planuje już następną kadencję? 😉

Uwaga: wykres nie obejmuje nakładów na kładkę Ojca Bernatka oraz na obsługę roweru miejskiego. Realizacja budżetu w roku 2016 przedstawiona w oparciu o prognozę UMK z 2016-09-30.

Rok nie wyrok

Rok temu działający w imieniu Prezydenta Miasta dyrektor Wydziału Bezpieczeństwa i Zarządzania Kryzysowego Urzędu Miasta Krakowa, wysługując się policją, doprowadził do bezprawnego rozbicia przejazdu Masy Krytycznej. Przez następne pół roku musieliśmy prowadzić walkę o przestrzeganie podstawowych praw obywatelskich. Walczyliśmy na ulicach, organizując co miesiąc przejazdy pomimo bezprawnych zakazów urzędników miejskich. Walczyliśmy w sądach, doprowadzając najpierw do uznania przez Wojewódzki Sąd Administracyjny działań UMK za rażące naruszenie prawa i w końcu do obalenia, kolejno przez Sąd Okręgowy i Sąd Apelacyjny, bezprawnego zakazu organizowania zgromadzeń w formie przejazdu rowerowego.

Już tylko to byłoby sporym osiągnięciem, z którego zresztą nie tylko my korzystamy. Uzyskane przez nas orzeczenia do tej pory wykorzystane zostały przez Kraków Miastem Rowerów przy organizacji przejazdu z okazji Dnia Bez Samochodu oraz przez organizatorów II Zlotu Rowerów Cargo. Nie ma za co, koledzy 😉

Ale dość kombatanctwa, mimo marnujących nasz czas urzędniczych podchodów mamy się czym chwalić poza wygranymi w sądowych pojedynkach. Przede wszystkim jeździliśmy. Jeździliśmy jak Masie przystało co miesiąc, nie przejmując się bezprawnymi zakazami urzędasów, kłamstwami samozwańczych liderów czy też krótkotrwałym okresem kiedy Kraków był rzeczywiście przyjazny rowerzystom. Pomagaliśmy jeździć innym, współpracując przy
organizacji Święta Cyklicznego oraz Zlotu Rowerów Cargo. Razem ze Świętem Cyklicznym zorganizowaliśmy cieszący się dużym oddźwiękiem plebiscyt na Złotą i Zardzewiałą Zębatkę. Byliśmy coraz lepiej widoczni dzięki nowej stronie www, coraz większej liczbie zwolenników na profilu Masy na FB, ale też dzięki nowym nalepkom oraz fladze. Wydawaliśmy masówkę, do której udało nam się pozyskać sporo ciekawych tekstów. Analizowaliśmy budżet rowerowy. Przyglądaliśmy się statystykom wypadków. Rozdaliśmy 100 zestawów światełek żeby liczbę wypadków zmiejszyć. Wypowiadaliśmy się w sprawach dotyczących organizacji ruchu. Braliśmy udział w konsultacjach dotyczących rozszerzenia Kontraktu 100 Rozwiązań o zagadnienia dotyczące pieszych.

Nieskromnie mówiąc, sporo. Czy dość? Oczywiście nie, sądząc po tym, że władze miasta nadal ignorują swoje zobowiązania i obietnice. Projekt przyszłorocznego budżetu też nie napawa optymizmem. Dlatego paliwa do jazdy mamy dość na wiele lat. Bo rok nie wyrok 😉

Szlakiem pamięci prezydenckich obietnic

Nikt wam tyle nie da ile prezydent obieca. Oczywiście można by to powiedzieć o każdym polityku, ale jeżeli chodzi o rowery to władze Krakowa celują w mistrzostwo, cechując się nie tylko imponującym rozmachem obietnic, ale też żelazną wytrwałością jeżeli chodzi o brak ich realizacji.

Jak w każdym sporcie, również w ściemnianiu wybitne wyniki wymagają mocnego składu i utrzymania stabilnej wysokiej formy przez cały czas rozgrywek. Tak też jest w interesującym nas przypadku. Wystarczy popatrzeć na uchwałę CIX/1493/10 Rady Miasta z 2010 r. w sprawie przyjęcia Programu Inwestycji – Studium Podstawowych Tras Rowerowych żeby stwierdzić, że nie mamy do czynienia z beniaminkiem. Równe zero na monitorze referendalnym dowodzi stałości formy.

Już to dałoby wygraną w cuglach, ale przecież prawdziwą radość kibicom sprawiają akcje widowiskowe, wprawiające publikę w euforię i pamiętane latami. Oczywiście, w Krakowie takich akcji nie brakło. Najpierw błyskotliwie rozegrał 150 km ścieżek prezydent Majchrowski. Zagrywkę odebrał wiceprezydent Trzmiel i zalicytował 27 mln zł, nonszalancko dorzucając szczegółową listę planowanych inwestycji.

Takie osiągnięcia wymagają masowego docenienia. Dlatego pojedziemy szlakiem pamięci zeszłorocznych obietnic wiceprezydenta Trzmiela. Mamy nadzieję, że zrekompensuje mu to choć trochę przegraną w plebiscycie na Zardzewiałą Zębatkę 😉

Kasa misiu, kasa

Jesień. Pieniędze przerzucane z jednej rubryki do innej w projekcie budżetu miasta szeleszczą jak opadające liście. W przeciwieństwie do liści, które Anemoi sprawiedliwie rozdzielają między ścieżki rowerowe, chodniki, jezdnie czy parkingi samochodowe, krakowskie budżetowe wiatry nieodmiennie wieją rowerzystom w oczy. A jak już nawet jakieś pieniądze na infrastrukturę rowerową padną, to często potem są z niej pracowicie zmiatane.

Wyjątkiem od reguły był jedynie rok 2014. Oczywiście korelacja z wyborami lokalnymi była całkowicie przypadkowa, tak samo jak nigdy nie zrealizowane obietnice z zeszłego roku zupełnie przypadkowo złożone zostały tuż przed wyborami parlamentarnymi.

Źródłem optymizmu nie może być również wzrost w bieżącym roku nakładów zewnętrznych na Zintegrowane Inwestycje Terytorialne. Jest to efekt czysto księgowego zabiegu polegającego na przeniesieniu na bieżący rok niewykorzystanych środków z poprzedniego roku. Co gorsze, okres w którym środki te można wykorzystać kurczy się, rośnie więc ryzyko ich przynajmniej częściowej utraty.

Porównanie z innymi miastami jeszcze dobitniej pokazuje, że w kwestii rowerów Kraków to nadal Golicja i Głodomeria. Dla przykładu, tegoroczny budżet rowerowy Wrocławia wyniósł 25 mln zł (nie licząc środków na utrzymanie roweru miejskiego). O pieniądzach przeznaczanych na infrastrukturę rowerową w obecnej stolicy nie ma nawet co wspominać, z naszej prowincjonalnej perspektywy te kwoty wydają się kosmiczne, wręcz niewiarygodne.

Po ponad dwóch latach można definitywnie stwierdzić, że okadzanie referendum nie działa na budżetowe demony. Dlatego słowami klasyka chcemy przypomnieć Panu Prezydentowi o jego obietnicach.

Uwaga: wykres nie obejmuje nakładów na kładkę Ojca Bernatka oraz na obsługę roweru miejskiego. Realizacja budżetu w roku 2016 obejmuje tylko pierwsze półrocze (nowsze dane nie zostały jeszcze opublikowane).

Do przerwy 29 do 110

Kontrakt 100 Rozwiązań jest ambitnym planem poprawy krakowskiej infrastruktury rowerowej, z założenia koncentrującym się na zadaniach nie wymagających znacznych nakładów finansowych. Kluczowym jego elementem jest udział strony społecznej polegający na zgłoszeniu miejsc w których taka działania są możliwe. Zainicjowany w 2013 roku przy znaczącym udziale obecnego oficera rowerowego Marcina Wójcika projekt doprowadził do sformułowania w ramach Krakowskiego Dialogu Cyklicznego 110 zadań.

Bardzo szybko okazało się, że oryginalnie przewidywany dwu- lub trzyletni czas wykonania jest niezbyt realistyczny. Po trzech latach prac stopień realizacji wynosi 26% (wykres pomija pięć zadań dla których nie udało się ustalić daty wykonania). Wymieniając niektóre przyczyny tego stanu rzeczy, Marcin Wójcik jest znacznie bardziej ostrożny z prognozowaniem terminu zakończenia projektu. Sądząc po dotychczasowym tempie niewykluczone, że przyjdzie nam poczekać 9 kolejnych lat, choć wyraźny wzrost dynamiki w bieżącym półroczu może napawać lekkim optymizmem.

Marcin Wójcik: Staram się nie widzieć konfliktu

Grzegorz Mazur: Jesteś jeszcze oficerem rowerowym czy już pieszo-rowerowym?
Marcin Wójcik: Do piątku jestem kierownikiem Zespołu ds. Realizacji Polityki Rowerowej w Zarządzie Infrastruktury Komunalnej i Transportu. Nie wiem jeszcze co będzie potem, ale mam nadzieję, że obecna struktura możliwie sprawnie zostanie przekształcona w nowy, o szerszych kompetencjach Zespół ds. Mobilności Aktywnej.
Maciej Ochałek: Czy ta zmiana nie oznacza rozmieniania się na drobne?
MW: Niekoniecznie, ale obawiam się tego. Przekonamy się dopiero kiedy nowy zespół zacznie funkcjonować.
MO: Co sądzisz o efektach Europejskiego Tygodnia Zrównoważonej Mobilności?
MW: Kluczowe były zaproponowane przez pana dyrektora Franka próby ograniczenia ruchu samochodowego przy placu Nowym i na ul. Podzamcze. Był to ważny i według mnie udany eksperyment. Co prawda zmniejszenie ruchu na Kazimierzu wywołało sporo kontrowersji, ale uważam obecną sytuację za na tyle złą, że w przyszłości musi ulec zmianie, i nasza próba była ważnym pierwszym krokiem w tę stronę. O wiele lepiej zostały przyjęte zmiany na ul. Podzamcze i mam nadzieję, że już niedługo uda się je wprowadzić na stałe.
MO: Uważasz próbę na Kazimierzu za udaną pomimo tego, że zakaz był nagminnie łamany przez kierowców?
MW: Rzeczywiście trochę zawiodła egzekucja, ale to jest powszechny problem. Z tego co wiem na co dzień prawie 50% samochodów przejeżdżających przez pl. Wszystkich Świętych robi to nielegalnie. I nawet tam, w bezpośrednim sąsiedztwie Urzędu Miasta nie udaje się zakazu wyegzekwować. Z drugiej strony ograniczenie ruchu na ul. Podzamcze było skuteczne.
GM: Jedna z ważnych tras rowerowych prowadzących do ul. Podzamcze wymaga przejechania na wprost z Krakowskiej do Stradomskiej, co niestety nie jest możliwe. Dlaczego i czy planowana jest zmiana?
MW: Zespół Zarządzania Ruchem do tej pory nie wyrażał zgody na dopisanie rowerów do tabliczki zezwalającej na jazdę na wprost. W dokumentacji na przebudowę Stradom i Krakowskiej są przejazdy na wprost tylko dla rowerów i tramwajów.
GM: Jak czujesz się siedząc okrakiem na barykadzie? Jak z tej pozycji wygląda konflikt pomiędzy władzami miasta a aktywistami rowerowymi?
MW: Staram się nie widzieć konfliktu. Niestety, nie widzę też współpracy. A bez współpracy trudno sobie wyobrazić przełom w postrzeganiu roweru jako jednego z podstawowych środków komunikacji w mieście.
GM: Kiedy zostanie zrealizowany uzgodniony przecież między środowiskiem rowerowym a miastem Kontrakt 100 Rozwiązań?
MW: Nie wiem. Możliwe zresztą, że ze względu na koszt i złożoność niektórych postulatów, w pełni nie zostanie zrealizowany nigdy.
GM: Przejazdy rowerowe wzdłuż i przez Nowosądecką chyba nie są aż takie drogie, a nie zostały dotąd zrealizowane, choć okazja była kiedy niedawno remontowano i jezdnię i część chodników?
MW: Remont nie zmieniał organizacji ruchu, która musiałaby ulec zmianie przy wprowadzeniu przejazdów. A na opracowanie nowej po prostu zabrakło mocy przerobowych.
MO: A na co starczyło?
MW: Brakłoby czasu na wymienienie wszystkiego, cały zespół pracuje bardzo intensywnie. Kronikę zakończonych sukcesem zadań każdy może zobaczyć na @oficerKRK na Twitterze. Niestety, czasami nasza praca jest marnotrawiona. Na przykład przygotowany przez nas pierwszy projekt organizacji ruchu na ul. Zamoyskiego został odrzucony, drugi zgodny z wytycznymi został również odrzucony po protestach mieszkańców, z opinią która jednoznacznie wskazywała, że tak naprawdę oczekiwany jest projekt zgodny z poprzednio złożonym. Za to skorzystam z okazji żeby wspomnieć o mającym się pojawić w najbliższej przyszłości pierwszym w Krakowie dwupoziomowym parkingu rowerowym przy dworcu kolejowym.
GM: Już wrzesień, więc dużo czasu poszło na uruchomienie roweru miejskiego. Czy warto było tyle czekać?
MW: WAVELO ruszy o wiele później niż przewidywaliśmy, ale według mnie warto było. System 4 generacji będzie o wiele lepszy niż dotychczasowe rozwiązanie. Mam nadzieję, że Koncesjonariusz wykorzysta w pełni możliwości techniczne i zaoferuje możliwie szeroką gamę usług. Co równie ważne, przełamujemy monopol i dzięki temu system będzie też o wiele tańszy.
GM: Tańszy dla miasta, ale nie dla użytkowników.
MW: Tańszy dla wszystkich podatników którzy dotąd słono płacili za tzw. darmowe przejazdy. Teraz każdy użytkownik będzie płacił, ale naprawdę grosze, za świadczoną mu usługę, co uważam za bardziej sprawiedliwe.
MO: Czy zaoszczędzone na rowerze miejskim pieniądze zostaną wykorzystane na infrastrukturę rowerową?
MW: Bardzo bym chciał, ale nie ja o tym decyduję.

Wywiad oryginalnie ukazał się w Nowej Masówce nr 8 (wrzesień 2016)

W Krakowie jedziemy dalej!

W związku ze zmianami zachodzącymi w Warszawskiej Masie Krytycznej oraz nieprawdziwymi informacjami podawanymi po raz kolejny przez Miasta dla Rowerów, uprzejmie informujemy, że Krakowska Masa Krytyczna ma się dobrze i nie zamierza ani zmieniać formuły ani tym bardziej kończyć działalności. W naszym mieście wciąż nie ma spójnej i wygodnej infrastruktury rowerowej, a istniejące niebezpieczeństwa i problemy sprawiają, że mamy paliwo do jazdy na kilka następnych lat.