Góralu, wracaj do hal 2: (w) czym do miasta?

Czwartkowy poranek. Leje jak z cebra. Jadę ścieżką wzdłuż Mogilskiej. Dzień jak codzień.

Przede mną inny rowerzysta pocina chodnikim. Doganiam go bez większego trudu. Piękny, wybajerzony na maxa rower górski, na pewno kosztował kilka tysi. Piękne terenowe opony. Do tego „przepisowy” strój, wszystko markowe, od kasku po ochraniacze na buty w barwach odblaskowych.

Zrównuję się z rowerzystą i spokojnie pytam:
– Dlaczego jedziesz chodnikiem obok ścieżki rowerowej?
– Bo ta kostka jakoś lepiej wchłania deszcz i jak po niej jadę to mniej na mnie chlapie.

Wtedy to dostrzegłem: piękny rower za kilka tysi nie miał błotników. Na pięknym „przepisowym” stroju, pod markowym plecakiem widniała brunatnoszara kreska z błota rozpryskiwanego przez tylne koło.

Pojechałem dalej na swoim dwudziestoletnim holendrze. Suchy, jak zwykle pod peleryną, w cywilnych ciuchach. Jeszcze przez chwilę się zastanawiałem, w jaki sposób bez najmniejszego wysiłku dogoniłem tego kolarza. Wyglądał na zmęczonego swoją jazdą.

Oryginalny tekst „Góralu wracaj do hal” mojego autorstwa ukazał się w „Masówce” we wrześniu 2016 roku (można ją pobrać tutaj: Masówka wrzesień 2016). Polemikę podjął Grzesiek, którego tekst można znaleźć w Masówce z października 2016 (do pobrania tutaj: Masówka październik 2016).

Malkontenctwo szeregowców?

Narzekamy na obecny system krakowskiego roweru miejskiego. To prawda. Niestety jedna z nielicznych w wywiadzie udzielonym Gazecie Wyborczej przez Oficera Rowerowego Marcina Wójcika (formalnie kierownika Zespołu ds Mobilności Aktywnej w Zarządzie Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie). Druga informacja prawdziwa, to że miasto zaoszczędziło pieniądze. I tego byłoby na tyle.

Na dobry początek, argumentacja o tanim abonamencie nie wytrzymuje konfrontacji z rzeczywistością. Poddawany jako koronny przykład systemu drogiego dla użytkownika Santander Cycles upada natychmiast jeżeli uwzględnić dość znaczną różnicę poziomu płac między Krakowem i Londynem. W pozostałych przypadkach realna cena za minutę używania roweru będzie dla nas niezbyt korzystna nawet bez uwzględnienia różnic w zarobkach.

Marcin Wójcik podkreśla, że miasto sporo oszczędza na nowym rowerze miejskim. Te oszczędności wynoszą ok 2.5 mln zł rocznie, czyli ok. 0.5 promila budżetu miasta. Oczywiście jako rdzennego centusia cieszy mnie każda kwota, ale poza wpisem w odpowiedniej rubryczce budżetu patrzeć trzeba na to, jaki będzie efekt oszczędności. A efekt jest dość wyraźny, rowery miejskie stoją nieużywane. Nie jest to specjalnie zaskakujące, miasto nie chce finansować realnych działań mających na celu poprawę struktury komunikacyjnej więc te działania nie są wykonywane. Tylko jaki sens ma mówienie o tym jako o zmianie na lepsze?

Nie jest również oczywistą zaletą zaawansowanie techniczne rowerów Wavelo. Nowoczesne rozwiązania są cenne o ile poprawiają funkcjonalność, w przeciwnym przypadku pozostają jedynie ciekawostką. A funkcjonalność krakowskiego systemu przewyższa warszawskie Veturilo jedynie słono płatną możliwością zostawiania rowerów poza stacją. Czyli raczej fajny gadżet niż zasadnicza poprawa, na dodatek zapewne okupiony wyższą ceną roweru. A podstawową zaletą roweru miejskiego jest jego prostota i wynikająca z tego niska cena. Doskonale wiedzą o tym np. Holendrzy, opierając swój system OV-fiets na bardzo prostych i zarazem tanich rowerach. No ale przecież nie będziemy się wzorować na Holandii, co oni tam mogą wiedzieć o rowerach.

Na ironię zakrawają przedstawiane przez Oficera Rowerowego tezy, jakoby jedynie regularny (codzienny) użytkownik roweru miejskiego miał zasługiwać na wsparcie miasta, czy też, że lepiej żeby rowery stały niż były wykorzystywane. Sensem ekonomiki dzielonych zasobów jest możliwie duża intensywność ich użycia, inaczej nie przedstawiają żadnych korzyści względem zasobów niedzielonych. Bardziej po ludzku, stojący czy to w stacji czy poza nią rower miejski nie przynosi nikomu żadnych korzyści. Korzyść przynosi rower wykorzystany do przejazdu zamiast komunikacji miejskiej czy tym bardziej samochodu. Dlatego zamiast narzucania jedynie słusznego modelu użytkowania racjonalne jest wspieranie możliwie elastycznego sposobu wykorzystania rowerów publicznych, w tym jak najbardziej przejazdów okazjonalnych – fakt oczywisty chyba dla wszystkich z wyjątkiem władz Krakowa. A że jeżdżenie na rowerze powoduje jego zużycie? Tak, powoduje. I dlatego właśnie urzędnicy ZIKiTu powinni pilnować rzetelnego serwisowania sprzętu, nie dopuszczając do sytuacji takich jak w sezonie 2015.

W obecnym stanie rower miejski jest dobrym rozwiązaniem dla żałośnie małej grupy użytkowników, co doskonale widać na prowadzonym przez Krakowską Masę Krytyczną monitoringu. Niezależnie od nachalnego marketingu, żeby nie powiedzieć propagandy, dotychczasowe liczby wypożyczeń wskazują na kompletną porażkę, kolejną zresztą, systemu roweru publicznego w Krakowie. Wielokrotnie podkreślana pionierskość wprowadzanych rozwiązań nie zmieni prostego faktu– nie potrzebujemy systemu nowatorskiego tylko dobrze działającego i taniego.

Tak, Panie Oficerze, narzekamy. Narzekamy, bo jak widać, są ku temu powody. Czy jest nas wiele? Trudno powiedzieć bez przeprowadzenia stosownych badań, które zresztą uważam, że powinny zostać przez miasto zlecone. Ale nawet bez nich będę obstawać przy tezie, że jest nas więcej, niż użytkowników systemu Wavelo. A to oznacza porażkę Pańskiego pomysłu na rower miejski i zarazem kolejny krok wstecz w realizacji polityki transportowej Krakowa.

Bikini

Aaron Levenstein twierdził, że statystyka jest jak bikini – pokazuje dużo, ale zasłania najważniejsze. Ta teza tak naprawdę odnosi się do dowolnych danych liczbowych, które odpowiednio przedstawione są w stanie całkowicie ukryć sedno sprawy. I z takim przypadkiem mamy do czynienia w przypadku rozpowszechnianych m. in. przez Marcina Wójcika, krakowskiego Oficera Rowerowego, liczb mających wykazać jak tanie jest użytkowanie rowerów Wavelo.

Oczywiście podane liczby są prawdziwe, wątpliwości może jedynie budzić metodologia która do nich doprowadziła. Ale dyskusję o doborze metodologii rozstrzygnąć trudno, ja w każdym razie nie będę próbował. Natomiast, niezależnie od tego jaka metodologia została wybrana, wyniki otrzymane przy jej pomocy dla różnych układów można ze sobą bezpośrednio porównywać.

Ostatnio w dyskusji na FB Wavelo Marcin Wójcik stanowczo stwierdził, że krakowski rower miejski jest tańszy w użytkowaniu niż jego londyński odpowiednik, Santander Cycles. To porównajmy. Wavelo w najtańszej opcji (abonament roczny, wersja 90 min/dzień) kosztuje ok. 40 gr za godzinę. Cena korzystania z Santander Cycles (abonament roczny, 90 GBP czyli ok. 450 zł), przy koszcie liczonym w ten sam sposób, to niecałe 7 gr za godzinę. Sześć razy taniej w Londynie niż w Krakowie, i to bez uwzględnienia parytetu siły nabywczej. Okazjonalne korzystanie z roweru też na Wyspie jest tańsze niż u nas.

Absurd? Trochę tak, głupia metodologia obliczeń daje niezbyt mądre wyniki. Ważniejsze pytanie brzmi, jak naprawdę rower miejski w Krakowie funkcjonuje w porównaniu z londyńskim. No cóż, krakowski stoi w stacjach i dzięki temu się nie zużywa, natomiast brytyjski jeździ na potęgę. Ciekawe, jaki może to mieć związek z faktem że Transport for London pokrywa ponad jedną trzecią kosztów funkcjonowania Santander Cycles 😉

Stanowisko w sprawie separatorów w ciągu ul. Kalwaryjskiej

W związku z publikacją stanowiska stowarzyszenia Kraków Miastem Rowerów w sprawie separatorów na ul. Kalwaryjskiej, oraz falą niepochlebnych komentarzy pod adresem tzw. „środowiska rowerowego”, jako organizatorzy Krakowskiej Masy Krytycznej czujemy się zmuszeni również zabrać głos w tej sprawie.

Jak wiadomo, jesteśmy ostatnimi, którzy broniliby lub chwalili Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu. Trzeba jednak zauważyć, że separatory były częścią olbrzymiego przedsięwzięcia logistycznego, jakim był transport pielgrzymów podczas Światowych Dni Młodzieży, przedsięwzięcia o bezprecedensowej skali, w dodatku udanego, za co pochwała należy się zwłaszcza dyrektorowi ZIKiT ds. transportu Łukaszowi Frankowi. W czasie ŚDM Sanktuarium w Łagiewnikach odwiedziło kilkaset tysięcy ludzi, a znaczna ich część dotarła tam właśnie tramwajami.

Oczywiście zdajemy sobie sprawę, że separatory na ul. Kalwaryjskiej stanowią utrudnienie dla rowerzystów. Uważamy jednak, że jest to potrzebny kompromis. Separator nie uniemożliwia poruszania się rowerem w stopniu większym niż na ulicach takich jak Westerplatte, Lubicz czy Grzegórzeckiej, a może pozwolić na przywrócenie atrakcyjności komunikacji miejskiej i odwrócenie obecnego trendu spadkowego jej udziału w podziale zadań przewozowych. A to jest na rękę wszystkim mieszkańcom Krakowa, w tym również rowerzystom. Jeśli nawet nie szczególnie w tym miejscu, to na pewno w ujęciu globalnym.

Chcielibyśmy jednocześnie podkreślić, iż nie uważamy obecnego układu komunikacyjnego w rejonie ul. Kalwaryjskiej i ulic przyległych za docelowy. Akceptowalną alternatywę dla Kalwaryjskiej stanowić będzie wyłącznie pełna sieć ulic z dopuszczonym dwukierunkowym ruchem dla rowerów, od ul. Zamoyskiego aż po brzeg Wisły.

Głosy niektórych niezadowolonych z obecnego stanu rzeczy, a szczególnie z likwidacji miejsc parkingowych uważamy wręcz za śmieszne. Śródmieście to nie miejsce, gdzie każdy może zaparkować samochód przy samej bramie. Rzekome chwilowe spadki obrotów lokalnych firm spowodowane są przede wszystkim okresem wakacyjnym, a w dłuższym ujęciu pogłębiającą się nieatrakcyjnością oferty, niż jej niedostępnością dla klientów. Wystarczy zauważyć, jakie zmiany zaszły w okolicach Kładki Bernatka (okolicy relatywnie słabo dostępnej samochodowo, a bardzo dobrze pieszo i rowerowo), by zrozumieć, że nie parking jest kluczowym magnesem przyciągającym klientów.

Mając powyższe na uwadze, w dalszej perspektywie postulujemy objęcie Starego Podgórza strefą ograniczonego ruchu (B), gdyż tylko w ten sposób będzie można przywrócić tej części Krakowa jakże zasłużony status śródmieścia funkcjonalnego.

Część powyższych postulatów zawiera się w planach i obietnicach ZIKiT związanych z reorganizacją ruchu w ul. Kalwaryjskiej i okolicy, z których na razie zrealizowany został wyłącznie separator. Z dużą uwagą będziemy się przyglądać realizacji tych planów i, jeżeli nie nastąpi ona dostatecznie szybko, będziemy również zmuszeni wyrazić swój protest.

Miasto ze sterroryzowanymi drogami

Redakcja KRK NEWS pyta Rowerzyści czy terroryści?!, czytelnicy odpowiadają 🙂

Wikipedia definiuje terroryzm jako „użycie siły lub przemocy fizycznej przeciwko osobom lub własności z pogwałceniem prawa, mające na celu zastraszenie i wymuszenie na danej grupie ludności lub państwie ustępstw w drodze do realizacji określonych celów.” Masa Krytyczna nie narusza prawa, potępia przemoc i nie ma na celu ani zastraszenia nikogo ani wymuszenia czegokolwiek. Czyli nie, nie jesteśmy terrorystami.

Pomimo tego 80% tekstów w KRK NEWS dotyczących Masy Krytycznej (Waszym zdaniem: „Rowerowi terroryści” sparaliżują miasto, Rowerowi terroryści wracają, Rowerowi terroryści utrudnią dojazd …, Rowerzyści czy terroryści?!) określa nas mianem terrorystów. To nagonka czy też redakcja dała się nabrać na nowość na Masie Krytycznej – „Pokażemy gigantyczny rower zdolny miażdżyć blokujące drogę samochody”?

Kłamstwa dla Rowerów

Marcin Hyła, prezes Miast dla Rowerów postanowił się rozminąć z prawdą po raz kolejny, twierdząc, że „Te wszystkie postulaty rowerowe, o które walczyliśmy, zostały zrealizowane i dzisiaj Masa, w takiej formule, nie ma już sensu”. Otóż, Panie Prezesie, żaden z postulatów nie został zrealizowany. Co więcej, urzędnicy miejscy podjęli bezprawną próbę zablokowania Masy, zapewne w celu wyciszenia krytyki swoich poczynań. I w to wyciszanie krytyki Kłamstwa dla Rowerów pod pańskim światłym przywództwem po raz kolejny się włączyły.

Dlatego śladem Warszawskiej Masy Krytycznej informujemy, że mamy się dobrze i nie zamierzamy kończyć działalności. Dostrzegamy i doceniamy działania Miasta na rzecz komunikacji rowerowej w Krakowie. Jednakże w naszym mieście wciąż nie ma spójnej i wygodnej infrastruktury rowerowej, a istniejące niebezpieczeństwa i problemy sprawiają, że Krakowska Masa Krytyczna ma paliwo do jazdy na kilka następnych lat.

PS: Liczenie uczestników Masy też Panu Prezesowi nie wychodzi 🙂