Ilustracja

 

Ulica Buszka, rowerowe połączenie Reymonta z Armii Krajowej, zamknięta ze względu na budowę. Informacji o konieczności wybrania objazdu na wcześniejszym skrzyżowaniu nie ma. Żeby się o tym dowiedzieć, przejeżdżamy prawie całą długość ulicy i nadkładamy drugie tyle po zawróceniu przed znakiem zakazu.

Mała ulica, zaskakująco duży problem. I doskonała ilustracja tego, jak ZIKiT traktuje rowerzystów.

Tragiczny dla rowerzystów piątek w Krakowie

Dzisiejszy dzień w Krakowie był dla rowerzystów wyjątkowo tragiczny. Doszło do dwóch wypadków z ich udziałem. W pierwszym z nich, mający zielone światło do jazdy prosto rowerzysta dostał się pod koła skręcającego w prawo autobusu miejskiego, który powinien był ustąpić pierwszeństwa. Rowerzysta nie miał szans. Odniósł ciężkie obrażenia i zmarł w szpitalu.
 
W drugim wypadku mający światło czerwone rowerzysta został potrącony przez policyjnego busa. Na szczęście tym razem obyło się bez większych obrażeń. Ale powiedzmy to sobie jasno: to rowerzysta zawinił.
 
Kochani, apelujemy do Was:
Po pierwsze: uważajcie i zachowajcie ograniczone zaufanie do innych uczestników drogi! Nawet kiedy poruszacie się zgodnie z wszelkimi regułami, niebezpieczeństwo może sprowadzić na Was ktoś inny. W starciu z kilkoma tonami stali rowerzysta nie ma szans, a znajomość wprowadzonej w 2011 roku nowelizacji kodeksu drogowego wśród nie jest powszechna, szczególnie wśród kierowców „starej daty”. Musimy egzekwować swoje prawa na drodze jednak ani na chwilę nie tracąc czujności, gdyż taka chwila może nas kosztować bardzo wiele.
Ale po drugie: nie łamcie przepisów! Nie jeźdźcie na czerwonym świetle, po przejściach dla pieszych, chodnikach, pod prąd, w poprzek drogi. Nie wymuszajcie pierwszeństwa, nie wykonujcie nagłych trudnych do przewidzenia i niesygnalizowanych manewrów. Tym sposobem nie tylko narażacie ogół rowerzystów na krytykę (tak łatwo wszak o uogólnienia), ale niweczycie trud aktywistów, którzy od lat pracują, by rower był w Krakowie i całym kraju traktowany jako pełnoprawny środek transportu i korzystał z praw należnych niechronionemu uczestnikowi ruchu!
Kolejna fala hejtu na rowerzystów, jaka po dzisiejszych zdarzeniach przetoczyła się przez internet, jest przerażająca i pokazuje nie tylko negatywne nastawienie wielu osób do rowerzystów, ale również elementarne braki wiedzy na temat przepisów i zagadnień bezpieczeństwa ruchu drogowego:
Co więcej, większość komentujących oba zdarzenia nie zadała sobie nawet trudu sprawdzenia, kto był ich sprawcą, tylko powtarzała swoje mantry o tym, jacy to rowerzyści źli, niewyedukowani i zagrażający światu.
Prosimy zatem: Nie dostarczajcie paliwa hejterom! Najczęściej nie mają racji (powiedzmy to jeszcze raz: rowerzysta, który zginął pod kołami autobusu, jechał prawidłowo i tego samego mógł się spodziewać od innych uczestników ruchu, w szczególności od profesjonalnego kierowcy komunikacji miejskiej!), to jednak często nawet dość błahe zdarzenia (zderzenie rowerzysty i radiowozu) powodują, że prawda schodzi na drugi plan, a na pierwszy wychodzą emocje. Złe emocje.
Jeżdżąc, najdelikatniej ujmując, niefrasobliwie, wzmacniamy mylny pogląd, że rowerzyści mają znaczący udział w ogóle sprawców wypadków, a to nie służy naszej sprawie. Tylko dzięki szerokiemu społecznemu poparciu uzyskamy bowiem to, o co walczymy, a co właściwie sprowadza się do jednego: naszego bezpieczeństwa!

SnafU

„Hucznie zapowiadane otwarcie systemu KMK Bike po raz kolejny zakończyło się porażką.” – tak 17 kwietnia 2014 prasa komentowała bodaj trzecią z rzędu próbę uruchomienia krakowskiego roweru miejskiego. Dzięki współpracy firmy NextBike system w końcu ruszył 25 kwietnia, choć zamiast zapowiadanych 30 stacji i 290 rowerów oferował jedynie 29 stacji i 230 rowerów.

Przeskakujemy w czasie o równo trzy lata. Zupełnie nowy (choć obsługiwany przez tego samego co 3 lata wcześniej operatora) system Wavelo miał zgodnie z planem od 10 dni udostępniać 1500 rowerów w 150 stacjach. Stacji jest 142, wprowadzonych do ruchu rowerów około 1000, z czego kilkadziesiąt non-stop niesprawnych. Ani operator ani Oficer Rowerowy nie odpowiadają na pytania, kiedy konkretnie wypełnione zostaną warunki koncesji. Situation normal…

Termometr

13 kwietnia około godziny 13:35  Wavelo znacznie ograniczyło ilość informacji udostępnianych publicznie przez swój system komputerowy. Od tego czasu niemożliwe jest w czasie rzeczywistym  rozróżnienie pomiędzy rowerami wypożyczonymi, zarezerwowanymi, zepsutymi oraz wycofanymi z użycia. Znacznie zmniejszyło to możliwości prowadzonego przez nas monitoringu. Na szczęście pomimo to jesteśmy w stanie zupełnie nieźle zdiagnozować stan krakowskiego roweru publicznego. Stan który eufemistycznie można określić jako niezbyt dobry.

Zasadnicze problemy są dwojakiego rodzaju. Przede wszystkim jak na razie „innowacyjny system rowerowy 4-tej generacji” po prostu nie jest używany. Przed niecałym tygodniem, pół roku po uruchomieniu, w systemie zarejestrowanych było zaledwie 3200 użytkowników. To wręcz szokująco niska liczba biorąc pod uwagę fakt rozdania prawie 50000 voucherów uprawniających do bezpłatnego korzystania z rowerów Wavelo przez miesiąc. W tej sytuacji nie dziwią marne statystyki wypożyczeń. Żart z czasów słusznie minionych mówił, że ZSRR ma najnowocześniejsze rolnictwo na świecie – pola orzą helikopterami, ziarno sieją ze sputników, a chleb oglądają w telewizji. Niestety w przypadku Krakowa korzyści z posiadania najnowocześniejszego systemu rowerowego sprowadzają się na razie głównie do możliwości oglądania zupełnie fajnych rowerów stojących smutno na stacjach.

Problem drugi polega na tym, że Wavelo nie wywiązuje się z warunków koncesji a ZIKiT nie wydaje się na to w jakikolwiek sposób reagować. Dziś mija termin, w którym system miał składać się z 1500 rowerów w 150 stacjach. W rzeczywistości stacji jest 141. Jeszcze gorzej wygląda sytuacja z rowerami – faktycznie wprowadzonych do ruchu jest zaledwie 1018 z czego około 60 jest uszkodzonych. W ten sposób operator, mający już na swoim koncie poważną wpadkę przy uruchamianiu KMK Bike trzy lata temu, po raz kolejny pokazuje, że nie jest w stanie w pełni uruchomić systemu w zadeklarowanym terminie. Również analogicznie jak w zeszłych latach ZIKiT wydaje się nie wyciągać ani wniosków ani konsekwencji z tego stanu rzeczy.

W obliczu tak błyskotliwego sukcesu nie dziwi brak chęci do chwalenia się nim. ZIKiT i Wavelo, zamiast wytłumaczyć się z problemów i przedstawić plan naprawy sytuacji, starają się ukryć wstydliwe dane. Stłucz pan termometr, nie będziesz miał pan gorączki.

Modyfikacja: 2017-04-17 wprowadziłem poprawki do liczby wprowadzonych do ruchu i uszkodzonych rowerów. Poprzednie, niepoprawne dane wynikały z błędnego zakwalifikowania rowerów części rowerów wycofanych z ruchu jako uszkodzonych.

Drogi, ale czy dobry?

Po rozważaniach nad sensem i ceną krakowskiego roweru publicznego nadszedł czas na sprawdzenie jakości oferty Wavelo. Korzystając z uprzejmości wolącego zachować anonimowość użytkownika systemu wypożyczyłem rower i przejechałem na nim kilka kilometrów, pompując przy okazji statystyki 😉

Zalety:

  • Rower był w idealnym stanie technicznym
  • Wyjęcie roweru jest łatwe, uchwyt służący do mocowania ulocka w czasie jazdy bardzo wygodny
  • Magnes przytrzymujący rower przy stojaku doskonale pełni swoją funkcję
  • Nóżka jest stabilna
  • Sztyca ma szeroki zakres regulacji; czytelne oznaczenia ułatwiają szybkie ustawienie przy ponownych wypożyczeniach
  • Wygodne siodełko
  • Napęd bez zarzutu, cichy, brak oporów czy luzów
  • Dobrze wyregulowana przerzutka (przy czym drugi rower wydawał wyraźne zgrzyty przy zmianie przełożeń, pomimo poprawnej techniki ich wykonywania)
  • Sprawne hamulce, przyzwoita modulacja, siła hamowania jak najbardziej adekwatna do roweru miejskiego
  • Niezły koszyk

Dość krótka rama w połączeniu z kształtem kierownicy wymusiła na mnie nietypową pozycję z łokciami bezpośrednio przy tułowiu. Pomimo tego jazda była bardzo komfortowa.

Wady:

  • Brak możliwości wypożyczenia roweru przy pomocy telefonu; problem wręcz wstydliwy w obliczu mocno reklamowanego zaawansowania technicznego systemu
  • Niezbyt wygodna klawiatura (trzeba mocno naciskać klawisze)
  • Chwilami nieprzyjemnie migocący ekran
  • Rower jest bardzo ciężki; co prawda w najmniejszym stopniu nie przeszkadza to w jeździe po płaskim, ale podejrzewam problemy na stromych podjazdach (na południu jest tego trochę, np. Parkowa, Swoszowicka, Dauna)
  • Przednia lampka pełni jedynie funkcję pozycyjną, w najmniejszym stopniu nie oświetlając drogi przed rowerem; na dodatek podczas jazdy w ogóle nie widać, czy oświetlenie działa

Innym problemem, niezwiązanym bezpośrednio z rowerem i szczęśliwie jedynie chwilowym, jest niezbyt czytelne oznakowanie stacji, które jeszcze nie są oddane do użytku. Dotyczy to zwłaszcza stacji w centrum, gdzie początkujący użytkownik może przypuszczać, że wszystkie już są uruchomione.

Malkontenctwo szeregowców?

Narzekamy na obecny system krakowskiego roweru miejskiego. To prawda. Niestety jedna z nielicznych w wywiadzie udzielonym Gazecie Wyborczej przez Oficera Rowerowego Marcina Wójcika (formalnie kierownika Zespołu ds Mobilności Aktywnej w Zarządzie Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie). Druga informacja prawdziwa, to że miasto zaoszczędziło pieniądze. I tego byłoby na tyle.

Na dobry początek, argumentacja o tanim abonamencie nie wytrzymuje konfrontacji z rzeczywistością. Poddawany jako koronny przykład systemu drogiego dla użytkownika Santander Cycles upada natychmiast jeżeli uwzględnić dość znaczną różnicę poziomu płac między Krakowem i Londynem. W pozostałych przypadkach realna cena za minutę używania roweru będzie dla nas niezbyt korzystna nawet bez uwzględnienia różnic w zarobkach.

Marcin Wójcik podkreśla, że miasto sporo oszczędza na nowym rowerze miejskim. Te oszczędności wynoszą ok 2.5 mln zł rocznie, czyli ok. 0.5 promila budżetu miasta. Oczywiście jako rdzennego centusia cieszy mnie każda kwota, ale poza wpisem w odpowiedniej rubryczce budżetu patrzeć trzeba na to, jaki będzie efekt oszczędności. A efekt jest dość wyraźny, rowery miejskie stoją nieużywane. Nie jest to specjalnie zaskakujące, miasto nie chce finansować realnych działań mających na celu poprawę struktury komunikacyjnej więc te działania nie są wykonywane. Tylko jaki sens ma mówienie o tym jako o zmianie na lepsze?

Nie jest również oczywistą zaletą zaawansowanie techniczne rowerów Wavelo. Nowoczesne rozwiązania są cenne o ile poprawiają funkcjonalność, w przeciwnym przypadku pozostają jedynie ciekawostką. A funkcjonalność krakowskiego systemu przewyższa warszawskie Veturilo jedynie słono płatną możliwością zostawiania rowerów poza stacją. Czyli raczej fajny gadżet niż zasadnicza poprawa, na dodatek zapewne okupiony wyższą ceną roweru. A podstawową zaletą roweru miejskiego jest jego prostota i wynikająca z tego niska cena. Doskonale wiedzą o tym np. Holendrzy, opierając swój system OV-fiets na bardzo prostych i zarazem tanich rowerach. No ale przecież nie będziemy się wzorować na Holandii, co oni tam mogą wiedzieć o rowerach.

Na ironię zakrawają przedstawiane przez Oficera Rowerowego tezy, jakoby jedynie regularny (codzienny) użytkownik roweru miejskiego miał zasługiwać na wsparcie miasta, czy też, że lepiej żeby rowery stały niż były wykorzystywane. Sensem ekonomiki dzielonych zasobów jest możliwie duża intensywność ich użycia, inaczej nie przedstawiają żadnych korzyści względem zasobów niedzielonych. Bardziej po ludzku, stojący czy to w stacji czy poza nią rower miejski nie przynosi nikomu żadnych korzyści. Korzyść przynosi rower wykorzystany do przejazdu zamiast komunikacji miejskiej czy tym bardziej samochodu. Dlatego zamiast narzucania jedynie słusznego modelu użytkowania racjonalne jest wspieranie możliwie elastycznego sposobu wykorzystania rowerów publicznych, w tym jak najbardziej przejazdów okazjonalnych – fakt oczywisty chyba dla wszystkich z wyjątkiem władz Krakowa. A że jeżdżenie na rowerze powoduje jego zużycie? Tak, powoduje. I dlatego właśnie urzędnicy ZIKiTu powinni pilnować rzetelnego serwisowania sprzętu, nie dopuszczając do sytuacji takich jak w sezonie 2015.

W obecnym stanie rower miejski jest dobrym rozwiązaniem dla żałośnie małej grupy użytkowników, co doskonale widać na prowadzonym przez Krakowską Masę Krytyczną monitoringu. Niezależnie od nachalnego marketingu, żeby nie powiedzieć propagandy, dotychczasowe liczby wypożyczeń wskazują na kompletną porażkę, kolejną zresztą, systemu roweru publicznego w Krakowie. Wielokrotnie podkreślana pionierskość wprowadzanych rozwiązań nie zmieni prostego faktu– nie potrzebujemy systemu nowatorskiego tylko dobrze działającego i taniego.

Tak, Panie Oficerze, narzekamy. Narzekamy, bo jak widać, są ku temu powody. Czy jest nas wiele? Trudno powiedzieć bez przeprowadzenia stosownych badań, które zresztą uważam, że powinny zostać przez miasto zlecone. Ale nawet bez nich będę obstawać przy tezie, że jest nas więcej, niż użytkowników systemu Wavelo. A to oznacza porażkę Pańskiego pomysłu na rower miejski i zarazem kolejny krok wstecz w realizacji polityki transportowej Krakowa.

Eurocennik

Ceny abonamentów rocznych wybranych europejskich systemów roweru publicznego

MiastoSystemCenaWarunkiUwagi
WiedeńCitybike Wienbezpłatnypierwsza godzina każdego przejazdu bezpłatnaopłata aktywacyjna przy rejestracji w systemie €1
BelfastCoca Cola Zero Belfast Bikes100 zł
(£ 20)
pierwsze pół godziny każdego przejazdu bezpłatne
DublinCoca Cola Zero Dublinbikes108 zł
(€25)
pierwsze pół godziny każdego przejazdu bezpłatne
HelsinkiStadscyklar108 zł
(€25)
pierwsze pół godziny każdego przejazdu bezpłatnedziała w okresie od początku maja do końca października
ParyżVélib'126 zł
(€29)
pierwsze pół godziny każdego przejazdu bezpłatne
MilanBikeMi155 zł
(€36)
pierwsze pół godziny każdego przejazdu bezpłatne
ParyżVélib'169 zł
(€39)
pierwsze 45 minut każdego przejazdu bezpłatne- zniżki dla młodzieży w wieku 14-26 lat (€29)
- zniżki dla studentów pobierających stypendium (€19)
- zniżki dla uprawnionych do bezpłatnych przejazdów komunikacją miejską (€19)
KrakówWavelo179 złgodzina jeżdżenia na dobę bezpłatne
BarcelonaBicing204 zł
(€47,16)
pierwsze pół godziny każdego przejazdu bezpłatne
BerlinNextbike208 zł
(€48)
pierwsze pół godziny każdego przejazdu bezpłatnew ramach jednego abonamentu możliwość pożyczania roweru we wszystkich systemach rowerów miejskich w Niemczech prowadzonych przez Nextbike
KrakówWavelo224 złpółtorej godziny jeżdżenia na dobę bezpłatne
BudapesztMOL BuBi264 zł
(18900 HUF)
pierwsze pół godziny każdego przejazdu bezpłatneabonament o połowę tańszy dla posiadaczy Budapest Pass
LondynSantander Cycles447 zł
(£ 90)
pierwsze pół godziny każdego przejazdu bezpłatne
Ceny w złotych przeliczone po kursach z dnia publikacji. Wszystkie pozostałe dane na podstawie oficjalnych cenników i regulaminów, stan z dnia publikacji.

 

Bikini

Aaron Levenstein twierdził, że statystyka jest jak bikini – pokazuje dużo, ale zasłania najważniejsze. Ta teza tak naprawdę odnosi się do dowolnych danych liczbowych, które odpowiednio przedstawione są w stanie całkowicie ukryć sedno sprawy. I z takim przypadkiem mamy do czynienia w przypadku rozpowszechnianych m. in. przez Marcina Wójcika, krakowskiego Oficera Rowerowego, liczb mających wykazać jak tanie jest użytkowanie rowerów Wavelo.

Oczywiście podane liczby są prawdziwe, wątpliwości może jedynie budzić metodologia która do nich doprowadziła. Ale dyskusję o doborze metodologii rozstrzygnąć trudno, ja w każdym razie nie będę próbował. Natomiast, niezależnie od tego jaka metodologia została wybrana, wyniki otrzymane przy jej pomocy dla różnych układów można ze sobą bezpośrednio porównywać.

Ostatnio w dyskusji na FB Wavelo Marcin Wójcik stanowczo stwierdził, że krakowski rower miejski jest tańszy w użytkowaniu niż jego londyński odpowiednik, Santander Cycles. To porównajmy. Wavelo w najtańszej opcji (abonament roczny, wersja 90 min/dzień) kosztuje ok. 40 gr za godzinę. Cena korzystania z Santander Cycles (abonament roczny, 90 GBP czyli ok. 450 zł), przy koszcie liczonym w ten sam sposób, to niecałe 7 gr za godzinę. Sześć razy taniej w Londynie niż w Krakowie, i to bez uwzględnienia parytetu siły nabywczej. Okazjonalne korzystanie z roweru też na Wyspie jest tańsze niż u nas.

Absurd? Trochę tak, głupia metodologia obliczeń daje niezbyt mądre wyniki. Ważniejsze pytanie brzmi, jak naprawdę rower miejski w Krakowie funkcjonuje w porównaniu z londyńskim. No cóż, krakowski stoi w stacjach i dzięki temu się nie zużywa, natomiast brytyjski jeździ na potęgę. Ciekawe, jaki może to mieć związek z faktem że Transport for London pokrywa ponad jedną trzecią kosztów funkcjonowania Santander Cycles 😉

Rowery się liczą

Dla nas to oczywiste, niedowiarkom potrzebne są twarde liczby. Dlatego bardzo ważną inwestycją, mimo braku bezpośrednich z niej korzyści, było uruchomienie w Krakowie liczników zliczających rowerzystów przejeżdżających przez kluczowe punkty miasta. Dzięki nim widać chociażby, że nawet w lutym przez Rondo Mogilskie przejeżdża na rowerach ponad tysiąc osób dziennie.

Jednym z istotnych elementów racjonalnej polityki transportowej miasta jest rower publiczny. Pozwala on niskim kosztem odciążyć ulice z samochodów jak i efektywnie wykorzystać potencjał transportu zbiorowego, pozwalając pasażerom szybko pokonać drogę od przystanku do celu podróży. Oczywiście tylko pod warunkiem, że jest powszechnie używany.

Kraków, wbrew stereotypom, postawił w kwestii roweru publicznego na rozwiązania nowatorskie, Wavelo jest najnowocześniejszym tego rodzaju systemem w Polsce. Oczywiście nowatorskość ma swoją cenę, a tej miasto, tym razem całkowicie ze stereotypem zgodnie, ponosić nie miało zamiaru. W rezultacie całość kosztów została przerzucona na użytkowników, którzy w dotychczasowej cenie mogą jedynie popatrzeć na piękne, błyszczące GPSami i wałami Cardana rowery.

Po przeszło 4 miesiącach czas najwyższy przekonać się, czy piękno i zaawansowanie techniczne nowego systemu przebiło przysłowiowe centusiostwo krakusów. Niestety, ani operator ani ZIKiT nie publikując danych pozwalających ocenić, jak powszechnie rower miejski jest faktycznie używany. Dlatego postanowiliśmy pomóc, udostępniając na bieżąco aktualizowane statystyki wypożyczeń. Niech rowery miejskie też się liczą 🙂

Przestrzeni! Przestrzeni!

Jednym z kluczowych czynników determinujących miejskość ośrodka jest duża gęstość zaludnienia. Gęstość, dla przypomnienia, ma powierzchnię w mianowniku. Czyli wiedza z podstawówki powinna wystarczyć do zrozumienia, że to powierzchnia (czy w ogólności tytułowa przestrzeń) będzie w mieście zasobem deficytowym.

Problem nawet nie w tym, że do zrozumienia elementarnych zjawisk w otaczającym ich świecie nie wszystkim wystarcza ukończenie podstawówki. Niektórym najwyraźniej nie pomogło ani ukończenie renomowanego krakowskiego liceum (choć za moich szkolnych czasów uczyli tam przedmiotów ścisłych bardzo przyzwoicie) ani sztandarowego Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Krakowskiej. (Jedyna nadzieja w tym, że prawdziwych inżynierów uczą lepiej niż menedżerów, inaczej strach będzie przejść przez most.) Westchnąć należy koniecznie nad upadkiem wymagań w szkolnictwie wszystkich szczebli, ale na westchnieniu nie poprzestanę. Co prawda szansa na to, że jeden tekst naprawi tak poważne problemy poznawcze nie jest wielka, ale nie należy poddawać się bez walki.

Weźmy typową dla krakowskiego centrum ulicę. Przekrój podłużny pominiemy jako że nie wnosi nic istotnego do zrozumienia sedna problemu. W przekroju poprzecznym będzie ona ograniczona kamienicą obok której będzie chodnik, jezdnia, chodnik i kamienica naprzeciwko. Jezdnia typowo przeznaczona jest do ruchu pojazdów, chodnik natomiast dla ruchu pieszego.

Jak na razie jest zupełnie nieźle, wciśnięte w zaprojektowaną często przed wiekami strukturę miasta ulice wydawałyby się całkiem dobrze pełnić swoje funkcje. Problem w tym, że jedynie by się wydawało – powyższy model nie uwzględnia parkowania. Parkowania, które jest czynnikiem istotnym o tyle, że przez większość czasu samochody nie są używane jako środek transportu tylko jako barykada o niezaniedbywalnym przekroju czynnym.

Rozważmy w takim razie możliwości rozbudowy oryginalnego modelu. Możliwości nie jest wiele – do parkowania przeznaczyć możemy kamienice, chodnik lub jezdnię. Z jakiegoś powodu żaden z właścicieli samochodów, nawet ci mieszkający na parterze, nie trzyma swojego pojazdu w domu. Pozostaje chodnik i ulica. Do niedawna rozwiązanie było proste – parkowano na chodnikach, pieszym zostawiając miejsca niewiele bądź wcale. Co prawda piesi protestowali, no ale kto bogatemu zabroni. Szczęśliwie na odsiecz przybył wojewoda, wyjaśniając urzędnikom miejskim że 2 metry znaczy 2 metry. Czyli koniec parkowania kosztem pieszych, co oznacza w wielu miejscach w centrum konieczność przeprowadzenia akcji „Samochody na jezdnię!”.

Skoro samochody na jezdnię, to miejsca na niej będzie mniej i trzeba je racjonalnie wykorzystać. ZIKiT właśnie taką próbę podjął, przedstawiając zgodny z wytycznymi wojewody projekt reorganizacji ruchu w centrum. Projekt dość zachowawczy, próbujący ratować miejsca parkingowe w centrum kosztem ogranicznenia ruchu ruchu samochodowego tamże, ale też promujący znacznie efektywniejsze rodzaje transportu w mieście, czyli przede wszystkim ruch pieszy i komunikację zbiorową. Niestety, rowery zostały potraktowane po macoszemu, ale przy uspokojonym ruchu samochodowym jest nadzieja na poprawę sytuacji rowerzystów.

Wydawałoby się, że, nawet jeżeli zbyt powoli, wszystko zmierza w dobrym kierunku – kluczowym problemem każdego miasta będzie efektywne wykorzystanie dostępnej przestrzeni, a projekt ZIKiT właśnie w tę stronę zmierza. I miejmy nadzieję, że tak faktycznie będzie, niezależnie od zapowiadanej manifestacji przeciwko Euklidesowi.

Aktualizacja: Sądząc z doniesień medialnych, pan wojewoda nie jest już pewien, czy faktycznie 2 metry znaczy 2 metry. Chwilowo zmuszony do poruszania się po krakowskich chodnikach o kulach szczególnie wyraźnie dostrzegam pana wojewody troskę o pieszych. Pociesza mnie jedynie fakt, że ja kule niedługo odstawię, a pan wojewoda chyba już nie zmądrzeje.