Malkontenctwo szeregowców?

Narzekamy na obecny system krakowskiego roweru miejskiego. To prawda. Niestety jedna z nielicznych w wywiadzie udzielonym Gazecie Wyborczej przez Oficera Rowerowego Marcina Wójcika (formalnie kierownika Zespołu ds Mobilności Aktywnej w Zarządzie Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie). Druga informacja prawdziwa, to że miasto zaoszczędziło pieniądze. I tego byłoby na tyle.

Na dobry początek, argumentacja o tanim abonamencie nie wytrzymuje konfrontacji z rzeczywistością. Poddawany jako koronny przykład systemu drogiego dla użytkownika Santander Cycles upada natychmiast jeżeli uwzględnić dość znaczną różnicę poziomu płac między Krakowem i Londynem. W pozostałych przypadkach realna cena za minutę używania roweru będzie dla nas niezbyt korzystna nawet bez uwzględnienia różnic w zarobkach.

Marcin Wójcik podkreśla, że miasto sporo oszczędza na nowym rowerze miejskim. Te oszczędności wynoszą ok 2.5 mln zł rocznie, czyli ok. 0.5 promila budżetu miasta. Oczywiście jako rdzennego centusia cieszy mnie każda kwota, ale poza wpisem w odpowiedniej rubryczce budżetu patrzeć trzeba na to, jaki będzie efekt oszczędności. A efekt jest dość wyraźny, rowery miejskie stoją nieużywane. Nie jest to specjalnie zaskakujące, miasto nie chce finansować realnych działań mających na celu poprawę struktury komunikacyjnej więc te działania nie są wykonywane. Tylko jaki sens ma mówienie o tym jako o zmianie na lepsze?

Nie jest również oczywistą zaletą zaawansowanie techniczne rowerów Wavelo. Nowoczesne rozwiązania są cenne o ile poprawiają funkcjonalność, w przeciwnym przypadku pozostają jedynie ciekawostką. A funkcjonalność krakowskiego systemu przewyższa warszawskie Veturilo jedynie słono płatną możliwością zostawiania rowerów poza stacją. Czyli raczej fajny gadżet niż zasadnicza poprawa, na dodatek zapewne okupiony wyższą ceną roweru. A podstawową zaletą roweru miejskiego jest jego prostota i wynikająca z tego niska cena. Doskonale wiedzą o tym np. Holendrzy, opierając swój system OV-fiets na bardzo prostych i zarazem tanich rowerach. No ale przecież nie będziemy się wzorować na Holandii, co oni tam mogą wiedzieć o rowerach.

Na ironię zakrawają przedstawiane przez Oficera Rowerowego tezy, jakoby jedynie regularny (codzienny) użytkownik roweru miejskiego miał zasługiwać na wsparcie miasta, czy też, że lepiej żeby rowery stały niż były wykorzystywane. Sensem ekonomiki dzielonych zasobów jest możliwie duża intensywność ich użycia, inaczej nie przedstawiają żadnych korzyści względem zasobów niedzielonych. Bardziej po ludzku, stojący czy to w stacji czy poza nią rower miejski nie przynosi nikomu żadnych korzyści. Korzyść przynosi rower wykorzystany do przejazdu zamiast komunikacji miejskiej czy tym bardziej samochodu. Dlatego zamiast narzucania jedynie słusznego modelu użytkowania racjonalne jest wspieranie możliwie elastycznego sposobu wykorzystania rowerów publicznych, w tym jak najbardziej przejazdów okazjonalnych – fakt oczywisty chyba dla wszystkich z wyjątkiem władz Krakowa. A że jeżdżenie na rowerze powoduje jego zużycie? Tak, powoduje. I dlatego właśnie urzędnicy ZIKiTu powinni pilnować rzetelnego serwisowania sprzętu, nie dopuszczając do sytuacji takich jak w sezonie 2015.

W obecnym stanie rower miejski jest dobrym rozwiązaniem dla żałośnie małej grupy użytkowników, co doskonale widać na prowadzonym przez Krakowską Masę Krytyczną monitoringu. Niezależnie od nachalnego marketingu, żeby nie powiedzieć propagandy, dotychczasowe liczby wypożyczeń wskazują na kompletną porażkę, kolejną zresztą, systemu roweru publicznego w Krakowie. Wielokrotnie podkreślana pionierskość wprowadzanych rozwiązań nie zmieni prostego faktu– nie potrzebujemy systemu nowatorskiego tylko dobrze działającego i taniego.

Tak, Panie Oficerze, narzekamy. Narzekamy, bo jak widać, są ku temu powody. Czy jest nas wiele? Trudno powiedzieć bez przeprowadzenia stosownych badań, które zresztą uważam, że powinny zostać przez miasto zlecone. Ale nawet bez nich będę obstawać przy tezie, że jest nas więcej, niż użytkowników systemu Wavelo. A to oznacza porażkę Pańskiego pomysłu na rower miejski i zarazem kolejny krok wstecz w realizacji polityki transportowej Krakowa.

Bikini

Aaron Levenstein twierdził, że statystyka jest jak bikini – pokazuje dużo, ale zasłania najważniejsze. Ta teza tak naprawdę odnosi się do dowolnych danych liczbowych, które odpowiednio przedstawione są w stanie całkowicie ukryć sedno sprawy. I z takim przypadkiem mamy do czynienia w przypadku rozpowszechnianych m. in. przez Marcina Wójcika, krakowskiego Oficera Rowerowego, liczb mających wykazać jak tanie jest użytkowanie rowerów Wavelo.

Oczywiście podane liczby są prawdziwe, wątpliwości może jedynie budzić metodologia która do nich doprowadziła. Ale dyskusję o doborze metodologii rozstrzygnąć trudno, ja w każdym razie nie będę próbował. Natomiast, niezależnie od tego jaka metodologia została wybrana, wyniki otrzymane przy jej pomocy dla różnych układów można ze sobą bezpośrednio porównywać.

Ostatnio w dyskusji na FB Wavelo Marcin Wójcik stanowczo stwierdził, że krakowski rower miejski jest tańszy w użytkowaniu niż jego londyński odpowiednik, Santander Cycles. To porównajmy. Wavelo w najtańszej opcji (abonament roczny, wersja 90 min/dzień) kosztuje ok. 40 gr za godzinę. Cena korzystania z Santander Cycles (abonament roczny, 90 GBP czyli ok. 450 zł), przy koszcie liczonym w ten sam sposób, to niecałe 7 gr za godzinę. Sześć razy taniej w Londynie niż w Krakowie, i to bez uwzględnienia parytetu siły nabywczej. Okazjonalne korzystanie z roweru też na Wyspie jest tańsze niż u nas.

Absurd? Trochę tak, głupia metodologia obliczeń daje niezbyt mądre wyniki. Ważniejsze pytanie brzmi, jak naprawdę rower miejski w Krakowie funkcjonuje w porównaniu z londyńskim. No cóż, krakowski stoi w stacjach i dzięki temu się nie zużywa, natomiast brytyjski jeździ na potęgę. Ciekawe, jaki może to mieć związek z faktem że Transport for London pokrywa ponad jedną trzecią kosztów funkcjonowania Santander Cycles 😉

Do przerwy 29 do 110

Kontrakt 100 Rozwiązań jest ambitnym planem poprawy krakowskiej infrastruktury rowerowej, z założenia koncentrującym się na zadaniach nie wymagających znacznych nakładów finansowych. Kluczowym jego elementem jest udział strony społecznej polegający na zgłoszeniu miejsc w których taka działania są możliwe. Zainicjowany w 2013 roku przy znaczącym udziale obecnego oficera rowerowego Marcina Wójcika projekt doprowadził do sformułowania w ramach Krakowskiego Dialogu Cyklicznego 110 zadań.

Bardzo szybko okazało się, że oryginalnie przewidywany dwu- lub trzyletni czas wykonania jest niezbyt realistyczny. Po trzech latach prac stopień realizacji wynosi 26% (wykres pomija pięć zadań dla których nie udało się ustalić daty wykonania). Wymieniając niektóre przyczyny tego stanu rzeczy, Marcin Wójcik jest znacznie bardziej ostrożny z prognozowaniem terminu zakończenia projektu. Sądząc po dotychczasowym tempie niewykluczone, że przyjdzie nam poczekać 9 kolejnych lat, choć wyraźny wzrost dynamiki w bieżącym półroczu może napawać lekkim optymizmem.

Marcin Wójcik szefem Zespołu Mobilnej Aktywności

Decyzją prezydenta Majchrowskiego, Marcin Wójcik, dotychczasowy oficer rowerowy, a dokładnie: Kierownik Zespołu ds. realizacji polityki rowerowej, został szefem „zespołu ds. mobilności aktywnej”, o czym dowiadujemy się ze skromnego, podpisanego jedynie inicjałami tekstu Renaty Radłowskiej w krakowskiej Gazecie Wyborczej (niestety, próżno szukać informacji na ten temat w mediach miejskich, czy choćby na stronie ZIKiTu).

Przede wszystkim więc gratulujemy Marcinowi i trzymamy kciuki za Niego i Jego zespół!

A teraz nastąpi długa lista „ale”:

Zacznijmy od nazwy nowego zespołu, która jest wprost kuriozalna. Czym ma być rzeczona „aktywna mobilność”? Jeżeli chodzi o podkreślenie, że w Krakowie rower oraz własne nogi są najlepszymi formami mobilności, to w porządku. Ale słowo „aktywna” pachnie próbą zepchnięcia tej mobilności do sfery rekreacyjnej, sportowej i jej rozdrobnienia, a może nawet skonfliktowania. W odczuciu urzędników infrastruktura „sportowa” dla „aktywnych”, w dodatku mocno zróżnicowanych pod względem liczby kółek lub ich braku, może być traktowana mniej poważnie, niż poważna „niemobilność” samochodowa, w którą należy inwestować miliardy, bo tak uczono w latach 60 ubiegłego wieku, kiedy wiceprezydent ds. inwestycji Tadeusz Trzmiel kończył studia. Brzmi strasznie, ale obym się mylił.

Naszemu dzielnemu Oficerowi przybywa obowiązków, ale nie przybywa możliwości. Marcin Wójcik w ZIKiT wciąż jest nie oficerem, lecz najwyżej podoficerem i nawet jeżeli wczoraj awansował ze stopnia kaprala na plutonowego, to wciąż musi współpracować z generałem Trzmielem i kapitanem Migdałem, o marszałku Majchrowskim nie wspominając. Kolejne miasta w Polsce rezygnują z Masy Krytycznej bo rowerzyści mają w magistratach wysokich rangą urzędników (dyrektorów lub pełnomocników), a w Krakowie inwestycje stoją, gdyż oficer-kierownik nie ma wystarczającej formalnej siły przebicia by wymusić na swoich przełożonych realizację ich politycznych obietnic.

Wreszcie pojawia się pytanie: kto się będzie troszczył o los podróżujących komunikacją zbiorową, którzy w zdrowym mieście stanowią większość? Czy ci sami, wspomnieni już, betonowi urzędnicy, dla których tramwaj jest tylko okazją na unijne dofinansowanie miejskiej autostrady? Pytanie to jest dość aktualne, kiedy przedstawiciele poważnych, jak się do niedawna wydawało, organizacji rowerowych bronią samochodów kosztem zbiorkomu.

To, co jednak najbardziej zasmuciło mnie w informacji o zmianach w ZIKiTcie, to wypowiedź Piotra Hamarnika, rzecznika tej instytucji: Urzędnicy zauważyli, że mobilność krakowian to nie tylko samochód i coraz więcej ludzi wybiera inny środek transportu. Co nie oznacza oczywiście – jak zastrzega Hamarnik – że „ruch samochodowy schodzi do podziemia„.

To ostatnie zdanie, ten ogarek dla samochodowego diabła, odróżnia nas najbardziej od państw i miast, którym naprawdę zależy na zmianie. To dzięki takim wypowiedziom wielu mieszkańców Krakowa wciąż uważa, że prawo do jazdy samochodem i jego darmowego parkowania to jedno z podstawowych praw człowieka, a samochodów w mieście zamiast ubywać, przybywa. Zamiast wzorować się na Helsinkach, które w ciągu najbliższych 9 lat chcą całkowicie wyeliminować samochody w mieście (nie zakazami, lecz skutecznie przekonując mieszkańców, że auta w mieście sensu nie mają), Kraków wciąż próbuje leczyć nadwagę poszerzając spodnie.

Dopóki tak będzie, dopóki na poziomie strategicznym będziemy miastem wołającym totus tuus samochodowi, tak długo żadna, teoretycznie dobra dla rowerzystów wiadomość, nie będzie cieszyć tak bardzo, jakby mogła, a do wszystkich, nawet z pozoru najkorzystniejszych decyzji prezydenta będziemy podchodzić z ogromną ostrożnością, szukając w nich drugiego dna, wszak w Krakowie Majchrowskiego po każdym kroku (z przytupem) w przód najczęściej następują dwa ciche kroki w tył.