Superoficer dla Krakowa!

Aktualna lista miejsc, w których można podpisać petycję znajduje się TUTAJ.
Jeśli (naprawdę) nie możesz  podpisać petycji papierowej, podpisz Petycję Online.
Pobierz plik PDF z Petycją, wydrukuj i zbieraj podpisy z nami! 

Kiedy w 2014 roku 85% krakowian opowiedziało się za budową ścieżek rowerowych, mówiło się, że „Kraków przełożył wajchę”. Ponownie, jak rok wcześniej, gdy powołano krakowskiego Oficera Rowerowego, myśleliśmy, że wszystko już pójdzie z górki. Nie poszło. Określenie „oficer rowerowy” może bowiem oznaczać wszystko. Może nim być, jak w Warszawie, Łodzi, czy Bydgoszczy, pełnomocnik prezydenta miasta. Ale może to również być, jak w Krakowie, kierownik sekcji w jednym z urzędów, złośliwie nazywany „chorążym” – choć to nie Jego wina.

Bardzo cenimy i doceniamy pracę Marcina Wójcika, szczególnie, że działa On u podstaw, walczy o każde skrzyżowanie i każdy przejazd, ale dziś z całą odpowiedzialnością możemy stwierdzić: to za mało. Na domiar złego, kiedy inne miasta powołują oficerów pieszych, likwidują przejścia podziemne i oddają priorytet na drogach komunikacji zbiorowej, tworzą infrastrukturę wysokiej jakości, która jest przyjazna dla rolkarzy, w Krakowie jakoś tak… po staremu, czyli bez pośpiechu i większych zmian. A przecież miasta przyjazne dla pieszych, miasta bez barier architektonicznych i te, po których lepiej, szybciej, wygodniej, taniej poruszać się komunikacją zbiorową niż samochodem, to miasta, w których dobrze czują się również rowerzyści.

Dlatego zdecydowaliśmy się zaapelować do Prezydenta Miasta Krakowa o nadanie oficerowi rowerowemu realnych kompetencji, ale też obszerniejszego zakresu zadań. Apelujemy o utworzenie stanowiska Pełnomocnika Prezydenta Miasta Krakowa ds. Nowoczesnej Polityki Transportowej.

Chcielibyśmy by nowy superoficer nie tylko miał realny wpływ na tworzenie polityki transportowej miasta w ujęciu strategicznym (planowanie, budżet) oraz możliwość wpływania i koordynowania wszystkich miejskich urzędów i spółek współpracujących przy tworzeniu infrastruktury (ZIKiT, Miejska Infrastruktura, Zarząd Inwestycji Miejskich, Zarząd Infrastruktury, Zarząd Zieleni Miejskiej, czy wreszcie Trasa Łagiewnicka). Chcielibyśmy, by dbał o tych interesy wszystkich, którzy są naszymi sprzymierzeńcami w mieście: niepełnosprawnych, pieszych, pasażerów komunikacji zbiorowej, rolkarzy, i oczywiście o nas, rowerzystów. Jednym słowem, by był rzecznikiem i koordynatorem wszystkich działań urzędów podległych Prezydentowi, ds. niezmotoryzowanych.

Podczas dzisiejszej Akademickiej Masy Krytycznej zainaugurowaliśmy zbieranie podpisów pod naszą petycją, której pełny tekst znajduje się poniżej. Opublikowaliśmy go również we wrześniowej Masówce. Wkrótce petycję będzie można podpisać w różnych punktach Krakowa, o czym będziemy informować bieżąco na tej stronie i na Facebooku.

Liczymy, że nasza inicjatywa ostatecznie doprowadzi do walnej zmiany w funkcjonowaniu Krakowskich instytucji odpowiedzialnych za szerokopojętą komunikację, i zakończy okres błędów i wypaczeń.

Petycja do Prezydenta Miasta Krakowa Pana Jacka Majchrowskiego w sprawie powołania pełnomocnika Prezydenta Miasta Krakowa ds. Nowoczesnej Polityki Transportowej

Pomimo alarmująco złej jakości powietrza w Krakowie, stale wysokiego miejsca w rankingach najbardziej zakorkowanych miast Polski, nieustającej rozbudowy i problemów komunikacyjnych, a także pomimo wyników referendum lokalnego z roku 2014, w którym zdecydowana większość głosujących opowiedziała się za budową infrastruktury rowerowej, z niepokojem obserwujemy brak postępów w kierunku zmiany oblicza Krakowa jako miasta, w którym samochód jest uprzywilejowanym środkiem transportu i brak strategicznego podejścia do rozwiązania tego problemu.

W związku z tym, wzywamy Prezydenta Miasta Krakowa, Pana Jacka Majchrowskiego, do niezwłocznego powołania urzędu Pełnomocnika Prezydenta Miasta Krakowa ds. Nowoczesnej Polityki Transportowej i powierzenie mu zadań strategicznego planowania i nadzoru nad działaniami urzędów i spółek miejskich w celu zabezpieczenia interesów następujących grup uczestników ruchu (w kolejności alfabetycznej):

  • niepełnosprawnych
  • pasażerów komunikacji zbiorowej
  • pieszych
  • rolkarzy
  • rowerzystów.

Uzasadnienie:

Mimo zapewnień urzędników, indywidualny transport samochodowy wciąż ma pozycję uprzywilejowaną.

Nakłady przeznaczane na rozbudowę i remonty infrastruktury drogowej o kilka rzędów wielkości przekraczają sumy przeznaczane na infrastrukturę rowerową czy pieszą. Założenia takich dokumentów, jak studium głównych tras rowerowych (uchwała RMK z 2010 roku), rekomendacja zespołu ds. wyników referendum (2015), czy zobowiązania złożonego w chwili, gdy Kraków podpisał Kartę Brukselską (2009) są realizowane w stopniu minimalnym.

Komunikacja tramwajowa ma wieloletnie zaległości pod względem zasięgu, przepustowości i jakości (np. w Warszawie prewencyjnie szlifuje się ok. 600km torów tramwajowych rocznie, w Krakowie do tego roku tory szlifowano wyłącznie interwencyjnie).

Z braków w infrastrukturze (choćby brak tramwajowej alternatywy dla pierwszej obwodnicy), a także z niedostatecznych nakładów finansowych, wynika niedostateczna przepustowość komunikacji zbiorowej, która wg swoich pasażerów jest wiecznie zatłoczona, niepunktualna i zwyczajnie powolna.

W Krakowie wciąż pokutuje pogląd (wielokrotnie obalony w innych miastach), że nie ma możliwości uzyskania tzw. decyzji ZRID dla budowy linii tramwajowej bez infrastruktury drogowej, co jest pretekstem do budowy nowych arterii drogowych, takich, jak Trasa Wolbromska, czy Trasa Łagiewnicka.

Mimo lat planowania remontów obecnie prowadzonych przez PKP PLK, nie udało się skoordynować ich z działaniami miasta, np. zbudować przystanków kolejowych na tzw. małej obwodnicy.

Większość nowych i wiele starszych skrzyżowań posiada sygnalizację wzbudzaną dyskryminującą pieszych i rowerzystów, zwiększającą czas potrzebny na pokonanie skrzyżowania (konieczność aktywowania sygnalizacji w odpowiednim momencie cyklu) nawet wówczas, gdy nie ma to wpływu na ruch samochodów.

Tymczasowe organizacje ruchu podczas remontów dróg i w związku z zajęciem pasa drogowego przez różnego rodzaju inwestycje, nie uwzględniają interesu pieszyc, rowerzystów i niepełnosprawnych, często zmuszają ich do absurdalnie wydłużonych tras lub podsuwają im bariery praktycznie nie do pokonania.

Mimo teoretycznie obowiązujących standardów dla infrastruktury rowerowej (zarządzenie PMK z 2004), są one notorycznie łamane praktycznie bez konsekwencji dla projektantów i wykonawców. Dodać należy, iż standardy owe nie uwzględniają wielu potrzeb rolkarzy.

Powyższe powody sprawiają, że w Krakowie wciąż rośnie udział indywidualnego transportu samochodowego, osiągając wyniki (liczba samochodów na 1000 mieszkańców) dwukrotnie przekraczające analogiczne wskaźniki dla miast Europy Zachodniej. Nie bez znaczenia jest tu niedostateczne skomunikowanie okolic Krakowa oraz stały rozrost aglomeracji krakowskiej (urban sprawl).

Wreszcie oficer rowerowy w Krakowie, znacznie odbiega swoimi kompetencjami od swoich odpowiedników w innych polskich miastach. Podczas gdy w Warszawa, Łódź, czy Bydgoszcz mają swoich pełnomocników prezydenta miasta ds. polityki rowerowej, w innych miastach oficerowie rowerowi są dyrektorami departamentów, krakowski oficer rowerowy jest jedynie kierownikiem sekcji w Zarządzie Infrastruktury Komunalnej i Transportu. Mimo naszego poparcia piastującego to stanowisko Marcina Wójcika, musimy jasno stwierdzić, że jego uprawnienia nie pozwalają ani na znaczący wpływ na strategię transportową miasta, ani nawet na sprawną realizację powierzonych działań wobec opozycji w osobie wyższych stopniem urzędników miejskich ZIKiT i innych miejskich instytucji.

Jako ostatni argument uzasadniających powyższy apel należy przytoczyć fakt, iż realizacja istotnych inwestycji transportowych w Krakowie jest rozdzielona między znaczną liczbę urzędów i spółek: Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu, Zarząd Inwestycji Miejskich, Miejska Infrastruktura, Zarząd Infrastruktury Sportowej, a nawet Zarząd Zieleni Miejskiej, spółki celowe, takie jak Trasa Łagiewnicka, oraz instytucje niezależne od Prezydenta Miasta Krakowa, jak PKP PLK. W tej sytuacji oczywista wydaje się konieczność koordynacji powyższych instytucji ze szczególnym uwzględnieniem interesów ww. grup uczestników ruchu.

W związku z powyższymi argumentami, gorąco apelujemy do Pana Prezydenta Jacka Majchrowskiego o powołanie wyżej wzmiankowanego pełnomocnika, a do Pań i Panów Radnych Miasta Krakowa o poparcie naszej inicjatywy w formie uchwały kierunkowej.

 

Kontakt w sprawie petycji:

Maciej Ochałek
maciek[at]ochalek.net

Malkontenctwo szeregowców?

Narzekamy na obecny system krakowskiego roweru miejskiego. To prawda. Niestety jedna z nielicznych w wywiadzie udzielonym Gazecie Wyborczej przez Oficera Rowerowego Marcina Wójcika (formalnie kierownika Zespołu ds Mobilności Aktywnej w Zarządzie Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie). Druga informacja prawdziwa, to że miasto zaoszczędziło pieniądze. I tego byłoby na tyle.

Na dobry początek, argumentacja o tanim abonamencie nie wytrzymuje konfrontacji z rzeczywistością. Poddawany jako koronny przykład systemu drogiego dla użytkownika Santander Cycles upada natychmiast jeżeli uwzględnić dość znaczną różnicę poziomu płac między Krakowem i Londynem. W pozostałych przypadkach realna cena za minutę używania roweru będzie dla nas niezbyt korzystna nawet bez uwzględnienia różnic w zarobkach.

Marcin Wójcik podkreśla, że miasto sporo oszczędza na nowym rowerze miejskim. Te oszczędności wynoszą ok 2.5 mln zł rocznie, czyli ok. 0.5 promila budżetu miasta. Oczywiście jako rdzennego centusia cieszy mnie każda kwota, ale poza wpisem w odpowiedniej rubryczce budżetu patrzeć trzeba na to, jaki będzie efekt oszczędności. A efekt jest dość wyraźny, rowery miejskie stoją nieużywane. Nie jest to specjalnie zaskakujące, miasto nie chce finansować realnych działań mających na celu poprawę struktury komunikacyjnej więc te działania nie są wykonywane. Tylko jaki sens ma mówienie o tym jako o zmianie na lepsze?

Nie jest również oczywistą zaletą zaawansowanie techniczne rowerów Wavelo. Nowoczesne rozwiązania są cenne o ile poprawiają funkcjonalność, w przeciwnym przypadku pozostają jedynie ciekawostką. A funkcjonalność krakowskiego systemu przewyższa warszawskie Veturilo jedynie słono płatną możliwością zostawiania rowerów poza stacją. Czyli raczej fajny gadżet niż zasadnicza poprawa, na dodatek zapewne okupiony wyższą ceną roweru. A podstawową zaletą roweru miejskiego jest jego prostota i wynikająca z tego niska cena. Doskonale wiedzą o tym np. Holendrzy, opierając swój system OV-fiets na bardzo prostych i zarazem tanich rowerach. No ale przecież nie będziemy się wzorować na Holandii, co oni tam mogą wiedzieć o rowerach.

Na ironię zakrawają przedstawiane przez Oficera Rowerowego tezy, jakoby jedynie regularny (codzienny) użytkownik roweru miejskiego miał zasługiwać na wsparcie miasta, czy też, że lepiej żeby rowery stały niż były wykorzystywane. Sensem ekonomiki dzielonych zasobów jest możliwie duża intensywność ich użycia, inaczej nie przedstawiają żadnych korzyści względem zasobów niedzielonych. Bardziej po ludzku, stojący czy to w stacji czy poza nią rower miejski nie przynosi nikomu żadnych korzyści. Korzyść przynosi rower wykorzystany do przejazdu zamiast komunikacji miejskiej czy tym bardziej samochodu. Dlatego zamiast narzucania jedynie słusznego modelu użytkowania racjonalne jest wspieranie możliwie elastycznego sposobu wykorzystania rowerów publicznych, w tym jak najbardziej przejazdów okazjonalnych – fakt oczywisty chyba dla wszystkich z wyjątkiem władz Krakowa. A że jeżdżenie na rowerze powoduje jego zużycie? Tak, powoduje. I dlatego właśnie urzędnicy ZIKiTu powinni pilnować rzetelnego serwisowania sprzętu, nie dopuszczając do sytuacji takich jak w sezonie 2015.

W obecnym stanie rower miejski jest dobrym rozwiązaniem dla żałośnie małej grupy użytkowników, co doskonale widać na prowadzonym przez Krakowską Masę Krytyczną monitoringu. Niezależnie od nachalnego marketingu, żeby nie powiedzieć propagandy, dotychczasowe liczby wypożyczeń wskazują na kompletną porażkę, kolejną zresztą, systemu roweru publicznego w Krakowie. Wielokrotnie podkreślana pionierskość wprowadzanych rozwiązań nie zmieni prostego faktu– nie potrzebujemy systemu nowatorskiego tylko dobrze działającego i taniego.

Tak, Panie Oficerze, narzekamy. Narzekamy, bo jak widać, są ku temu powody. Czy jest nas wiele? Trudno powiedzieć bez przeprowadzenia stosownych badań, które zresztą uważam, że powinny zostać przez miasto zlecone. Ale nawet bez nich będę obstawać przy tezie, że jest nas więcej, niż użytkowników systemu Wavelo. A to oznacza porażkę Pańskiego pomysłu na rower miejski i zarazem kolejny krok wstecz w realizacji polityki transportowej Krakowa.

Bikini

Aaron Levenstein twierdził, że statystyka jest jak bikini – pokazuje dużo, ale zasłania najważniejsze. Ta teza tak naprawdę odnosi się do dowolnych danych liczbowych, które odpowiednio przedstawione są w stanie całkowicie ukryć sedno sprawy. I z takim przypadkiem mamy do czynienia w przypadku rozpowszechnianych m. in. przez Marcina Wójcika, krakowskiego Oficera Rowerowego, liczb mających wykazać jak tanie jest użytkowanie rowerów Wavelo.

Oczywiście podane liczby są prawdziwe, wątpliwości może jedynie budzić metodologia która do nich doprowadziła. Ale dyskusję o doborze metodologii rozstrzygnąć trudno, ja w każdym razie nie będę próbował. Natomiast, niezależnie od tego jaka metodologia została wybrana, wyniki otrzymane przy jej pomocy dla różnych układów można ze sobą bezpośrednio porównywać.

Ostatnio w dyskusji na FB Wavelo Marcin Wójcik stanowczo stwierdził, że krakowski rower miejski jest tańszy w użytkowaniu niż jego londyński odpowiednik, Santander Cycles. To porównajmy. Wavelo w najtańszej opcji (abonament roczny, wersja 90 min/dzień) kosztuje ok. 40 gr za godzinę. Cena korzystania z Santander Cycles (abonament roczny, 90 GBP czyli ok. 450 zł), przy koszcie liczonym w ten sam sposób, to niecałe 7 gr za godzinę. Sześć razy taniej w Londynie niż w Krakowie, i to bez uwzględnienia parytetu siły nabywczej. Okazjonalne korzystanie z roweru też na Wyspie jest tańsze niż u nas.

Absurd? Trochę tak, głupia metodologia obliczeń daje niezbyt mądre wyniki. Ważniejsze pytanie brzmi, jak naprawdę rower miejski w Krakowie funkcjonuje w porównaniu z londyńskim. No cóż, krakowski stoi w stacjach i dzięki temu się nie zużywa, natomiast brytyjski jeździ na potęgę. Ciekawe, jaki może to mieć związek z faktem że Transport for London pokrywa ponad jedną trzecią kosztów funkcjonowania Santander Cycles 😉

Masówka: Wrzesień 2016

Już jutro Październikowa Wypominkowa Masa Krytyczna i nowe wydanie Masówki, a tymczasem publikujemy elektroniczną wersję wydania wrześniowego, a w nim:

  • A będzie dalej tak, jak jest – czyli dlaczego z Europejskiego Tygodnia Zrównoważonego Transportu znów nic nie wyniknie
  • Przyjęcie mandatu – poradnik rowerzysty w opałach
  • Góralu, wracaj do hal – o wyższości roweru miejskiego w mieście
    oraz Artykuł Miesiąca:
  • Staram się nie widzieć konfliktu – wywiad z Marcinem Wójcikiem

Plik PDF do pobrania: Masówka – Wrzesień 2016

Do przerwy 29 do 110

Kontrakt 100 Rozwiązań jest ambitnym planem poprawy krakowskiej infrastruktury rowerowej, z założenia koncentrującym się na zadaniach nie wymagających znacznych nakładów finansowych. Kluczowym jego elementem jest udział strony społecznej polegający na zgłoszeniu miejsc w których taka działania są możliwe. Zainicjowany w 2013 roku przy znaczącym udziale obecnego oficera rowerowego Marcina Wójcika projekt doprowadził do sformułowania w ramach Krakowskiego Dialogu Cyklicznego 110 zadań.

Bardzo szybko okazało się, że oryginalnie przewidywany dwu- lub trzyletni czas wykonania jest niezbyt realistyczny. Po trzech latach prac stopień realizacji wynosi 26% (wykres pomija pięć zadań dla których nie udało się ustalić daty wykonania). Wymieniając niektóre przyczyny tego stanu rzeczy, Marcin Wójcik jest znacznie bardziej ostrożny z prognozowaniem terminu zakończenia projektu. Sądząc po dotychczasowym tempie niewykluczone, że przyjdzie nam poczekać 9 kolejnych lat, choć wyraźny wzrost dynamiki w bieżącym półroczu może napawać lekkim optymizmem.

Marcin Wójcik: Staram się nie widzieć konfliktu

Grzegorz Mazur: Jesteś jeszcze oficerem rowerowym czy już pieszo-rowerowym?
Marcin Wójcik: Do piątku jestem kierownikiem Zespołu ds. Realizacji Polityki Rowerowej w Zarządzie Infrastruktury Komunalnej i Transportu. Nie wiem jeszcze co będzie potem, ale mam nadzieję, że obecna struktura możliwie sprawnie zostanie przekształcona w nowy, o szerszych kompetencjach Zespół ds. Mobilności Aktywnej.
Maciej Ochałek: Czy ta zmiana nie oznacza rozmieniania się na drobne?
MW: Niekoniecznie, ale obawiam się tego. Przekonamy się dopiero kiedy nowy zespół zacznie funkcjonować.
MO: Co sądzisz o efektach Europejskiego Tygodnia Zrównoważonej Mobilności?
MW: Kluczowe były zaproponowane przez pana dyrektora Franka próby ograniczenia ruchu samochodowego przy placu Nowym i na ul. Podzamcze. Był to ważny i według mnie udany eksperyment. Co prawda zmniejszenie ruchu na Kazimierzu wywołało sporo kontrowersji, ale uważam obecną sytuację za na tyle złą, że w przyszłości musi ulec zmianie, i nasza próba była ważnym pierwszym krokiem w tę stronę. O wiele lepiej zostały przyjęte zmiany na ul. Podzamcze i mam nadzieję, że już niedługo uda się je wprowadzić na stałe.
MO: Uważasz próbę na Kazimierzu za udaną pomimo tego, że zakaz był nagminnie łamany przez kierowców?
MW: Rzeczywiście trochę zawiodła egzekucja, ale to jest powszechny problem. Z tego co wiem na co dzień prawie 50% samochodów przejeżdżających przez pl. Wszystkich Świętych robi to nielegalnie. I nawet tam, w bezpośrednim sąsiedztwie Urzędu Miasta nie udaje się zakazu wyegzekwować. Z drugiej strony ograniczenie ruchu na ul. Podzamcze było skuteczne.
GM: Jedna z ważnych tras rowerowych prowadzących do ul. Podzamcze wymaga przejechania na wprost z Krakowskiej do Stradomskiej, co niestety nie jest możliwe. Dlaczego i czy planowana jest zmiana?
MW: Zespół Zarządzania Ruchem do tej pory nie wyrażał zgody na dopisanie rowerów do tabliczki zezwalającej na jazdę na wprost. W dokumentacji na przebudowę Stradom i Krakowskiej są przejazdy na wprost tylko dla rowerów i tramwajów.
GM: Jak czujesz się siedząc okrakiem na barykadzie? Jak z tej pozycji wygląda konflikt pomiędzy władzami miasta a aktywistami rowerowymi?
MW: Staram się nie widzieć konfliktu. Niestety, nie widzę też współpracy. A bez współpracy trudno sobie wyobrazić przełom w postrzeganiu roweru jako jednego z podstawowych środków komunikacji w mieście.
GM: Kiedy zostanie zrealizowany uzgodniony przecież między środowiskiem rowerowym a miastem Kontrakt 100 Rozwiązań?
MW: Nie wiem. Możliwe zresztą, że ze względu na koszt i złożoność niektórych postulatów, w pełni nie zostanie zrealizowany nigdy.
GM: Przejazdy rowerowe wzdłuż i przez Nowosądecką chyba nie są aż takie drogie, a nie zostały dotąd zrealizowane, choć okazja była kiedy niedawno remontowano i jezdnię i część chodników?
MW: Remont nie zmieniał organizacji ruchu, która musiałaby ulec zmianie przy wprowadzeniu przejazdów. A na opracowanie nowej po prostu zabrakło mocy przerobowych.
MO: A na co starczyło?
MW: Brakłoby czasu na wymienienie wszystkiego, cały zespół pracuje bardzo intensywnie. Kronikę zakończonych sukcesem zadań każdy może zobaczyć na @oficerKRK na Twitterze. Niestety, czasami nasza praca jest marnotrawiona. Na przykład przygotowany przez nas pierwszy projekt organizacji ruchu na ul. Zamoyskiego został odrzucony, drugi zgodny z wytycznymi został również odrzucony po protestach mieszkańców, z opinią która jednoznacznie wskazywała, że tak naprawdę oczekiwany jest projekt zgodny z poprzednio złożonym. Za to skorzystam z okazji żeby wspomnieć o mającym się pojawić w najbliższej przyszłości pierwszym w Krakowie dwupoziomowym parkingu rowerowym przy dworcu kolejowym.
GM: Już wrzesień, więc dużo czasu poszło na uruchomienie roweru miejskiego. Czy warto było tyle czekać?
MW: WAVELO ruszy o wiele później niż przewidywaliśmy, ale według mnie warto było. System 4 generacji będzie o wiele lepszy niż dotychczasowe rozwiązanie. Mam nadzieję, że Koncesjonariusz wykorzysta w pełni możliwości techniczne i zaoferuje możliwie szeroką gamę usług. Co równie ważne, przełamujemy monopol i dzięki temu system będzie też o wiele tańszy.
GM: Tańszy dla miasta, ale nie dla użytkowników.
MW: Tańszy dla wszystkich podatników którzy dotąd słono płacili za tzw. darmowe przejazdy. Teraz każdy użytkownik będzie płacił, ale naprawdę grosze, za świadczoną mu usługę, co uważam za bardziej sprawiedliwe.
MO: Czy zaoszczędzone na rowerze miejskim pieniądze zostaną wykorzystane na infrastrukturę rowerową?
MW: Bardzo bym chciał, ale nie ja o tym decyduję.

Wywiad oryginalnie ukazał się w Nowej Masówce nr 8 (wrzesień 2016)

Marcin Wójcik szefem Zespołu Mobilnej Aktywności

Decyzją prezydenta Majchrowskiego, Marcin Wójcik, dotychczasowy oficer rowerowy, a dokładnie: Kierownik Zespołu ds. realizacji polityki rowerowej, został szefem „zespołu ds. mobilności aktywnej”, o czym dowiadujemy się ze skromnego, podpisanego jedynie inicjałami tekstu Renaty Radłowskiej w krakowskiej Gazecie Wyborczej (niestety, próżno szukać informacji na ten temat w mediach miejskich, czy choćby na stronie ZIKiTu).

Przede wszystkim więc gratulujemy Marcinowi i trzymamy kciuki za Niego i Jego zespół!

A teraz nastąpi długa lista „ale”:

Zacznijmy od nazwy nowego zespołu, która jest wprost kuriozalna. Czym ma być rzeczona „aktywna mobilność”? Jeżeli chodzi o podkreślenie, że w Krakowie rower oraz własne nogi są najlepszymi formami mobilności, to w porządku. Ale słowo „aktywna” pachnie próbą zepchnięcia tej mobilności do sfery rekreacyjnej, sportowej i jej rozdrobnienia, a może nawet skonfliktowania. W odczuciu urzędników infrastruktura „sportowa” dla „aktywnych”, w dodatku mocno zróżnicowanych pod względem liczby kółek lub ich braku, może być traktowana mniej poważnie, niż poważna „niemobilność” samochodowa, w którą należy inwestować miliardy, bo tak uczono w latach 60 ubiegłego wieku, kiedy wiceprezydent ds. inwestycji Tadeusz Trzmiel kończył studia. Brzmi strasznie, ale obym się mylił.

Naszemu dzielnemu Oficerowi przybywa obowiązków, ale nie przybywa możliwości. Marcin Wójcik w ZIKiT wciąż jest nie oficerem, lecz najwyżej podoficerem i nawet jeżeli wczoraj awansował ze stopnia kaprala na plutonowego, to wciąż musi współpracować z generałem Trzmielem i kapitanem Migdałem, o marszałku Majchrowskim nie wspominając. Kolejne miasta w Polsce rezygnują z Masy Krytycznej bo rowerzyści mają w magistratach wysokich rangą urzędników (dyrektorów lub pełnomocników), a w Krakowie inwestycje stoją, gdyż oficer-kierownik nie ma wystarczającej formalnej siły przebicia by wymusić na swoich przełożonych realizację ich politycznych obietnic.

Wreszcie pojawia się pytanie: kto się będzie troszczył o los podróżujących komunikacją zbiorową, którzy w zdrowym mieście stanowią większość? Czy ci sami, wspomnieni już, betonowi urzędnicy, dla których tramwaj jest tylko okazją na unijne dofinansowanie miejskiej autostrady? Pytanie to jest dość aktualne, kiedy przedstawiciele poważnych, jak się do niedawna wydawało, organizacji rowerowych bronią samochodów kosztem zbiorkomu.

To, co jednak najbardziej zasmuciło mnie w informacji o zmianach w ZIKiTcie, to wypowiedź Piotra Hamarnika, rzecznika tej instytucji: Urzędnicy zauważyli, że mobilność krakowian to nie tylko samochód i coraz więcej ludzi wybiera inny środek transportu. Co nie oznacza oczywiście – jak zastrzega Hamarnik – że „ruch samochodowy schodzi do podziemia„.

To ostatnie zdanie, ten ogarek dla samochodowego diabła, odróżnia nas najbardziej od państw i miast, którym naprawdę zależy na zmianie. To dzięki takim wypowiedziom wielu mieszkańców Krakowa wciąż uważa, że prawo do jazdy samochodem i jego darmowego parkowania to jedno z podstawowych praw człowieka, a samochodów w mieście zamiast ubywać, przybywa. Zamiast wzorować się na Helsinkach, które w ciągu najbliższych 9 lat chcą całkowicie wyeliminować samochody w mieście (nie zakazami, lecz skutecznie przekonując mieszkańców, że auta w mieście sensu nie mają), Kraków wciąż próbuje leczyć nadwagę poszerzając spodnie.

Dopóki tak będzie, dopóki na poziomie strategicznym będziemy miastem wołającym totus tuus samochodowi, tak długo żadna, teoretycznie dobra dla rowerzystów wiadomość, nie będzie cieszyć tak bardzo, jakby mogła, a do wszystkich, nawet z pozoru najkorzystniejszych decyzji prezydenta będziemy podchodzić z ogromną ostrożnością, szukając w nich drugiego dna, wszak w Krakowie Majchrowskiego po każdym kroku (z przytupem) w przód najczęściej następują dwa ciche kroki w tył.